| 構造改革の現場から(9) 元日航労働者に聞く--(下) かけはし2006.6.19号 |
解説
安全を無視した航空業界の規制緩和路線
日航では二〇〇五年に整備ミスが六十四件、全日空の六倍という。七年間にわたる独裁的な経営をした労務畑出身の兼子前会長に責任があったとされている。
年表的に、安全をないがろしにする規制緩和がどのように行われてきたを見る。
１９８３年 米国での運賃の自由化
１９８５年 御巣鷹山ＪＡＬ大事故 「機付整備士制度の導入」「定例整備の自社化」を誓う
１９８７年 完全民営化
１９９２年 赤字間接部門の削減と外部委託。外国人の客室乗務員の増員、不採算路線の廃止
１９９４年 航空法の一部改正 機体整備の海外委託を認める
１９９４年 客室乗務員の採用中止し時給・契約制へ。切り札が整備の海外委託。
２０００年 ５工場体制から４事業部制に再編され、事業部ごとにグループ会社を設立し、子会社化。そこに本社から１５４人の整備士を出向させた。
２００１年 日本エアシステム（ＪＡＳ）との統合
２００３年 「機付整備士制度」の廃止
一九八五年の御巣鷹山ＪＡＬ大事故の後に「機付整備士制度の導入」があったが、二〇〇三年にはそれが廃止された。九四年に、航空法の一部改正があり、機体整備の海外委託を認めた。現在日航では、Ｃ整備、Ｍ整備を海外のサスコ社（ＳＡＳＣＯ、シンガポール）、タエコ社（ＴＡＥＣＯ、中国）に委託。費用はほぼ三分の一ですむ。日航では一九九六年に一四％、二〇〇四年に三八％の整備を海外委託している。〇五年、エンジン、機体装備品の整備部門を一〇〇％子会社化。〇九年本社が整備機能を持たないように計画している。
これに対して全日空は整備の四割を本社でやっている。最近のトラブルは海外の整備会社のズサンによって起こっていると指摘されている。国内整備だと、だれがどのようにやったのか作業内容がすべて記録されている。
日航は二人で出発整備を点検していたものを一人に減らし、使用限度ぎりぎりの部品を使う、現場の声を聞かないなどの問題がある。「機付整備士制度」の廃止はコスト削減が目的。機付整備士のための整備士要請をあきらめてすべて外注化した結果である。（Ｍ）
組合つぶしの労務政策
――日航の兼子前会長は労務畑出身らしいのですが。
Ｂ 純粋な労務です。植村、伍堂が来て分裂を強行した時に、若手で労務の中枢にいた。社長になったら強権政治を始めた。
――ＪＡＬの御巣鷹事故後に、今までの労務体質を改めるとありましたが。
Ｂ 当時の中曽根首相が鐘紡の伊藤淳二社長を抜擢して改革を試みたがひっくり返された。
Ａ 伊藤淳二さんが御巣鷹事故以降、日航の異常と言われる分裂・差別の労務政策を何とか変えようとした。「労使がちゃんとしましょうよ」をスローガンにして、日航労組を村八分にしないで、当時の四労組と等距離を取った。
日航労組は当時三百五十人くらいいた。客室乗務員組合（第一組合）が徹底的に差別を受けていた。二組のスチュワーデスが優遇されていた。これも是正する政策をとった。それがうまくいきかけた。「これだと二組があぶない、つぶれる」という言い方で、伊藤追い出しを社内から起こした。社内だけの力でないが一年半くらいで結局追い出してしまった。まさに、クーデターですね。
労使関係の正常化、絶対安全の確立、整備の自社化をずっとやろうとしたのをこれじゃあ体制がつぶれるというので転覆された。その政権をとったのが、政府から来た山地と、当時営業の出身で利光という、伊藤さんと一緒にきた二人が寝返って、今のところにつながっています。この後は規制緩和にそって、自社整備などもやめていった。
――前会長の兼子さんはかなりひどいことをやったのですか。
Ａ 労務優先です。いいとは言わないまでも、経営としてはそれなりのことをやろうとしたんでしょうが、結局自分の手の届く労務自体で、福利厚生をカットする、社宅や保養所など自社の資産をどんどん売る――そういう形でなんとかつないできた。それに対しちゃんとした意見を言ったり、正そうとしたり、改革しようとしたりする人を人事権持っているので疎外した。
――ＪＡＬは五百七十億円の赤字とありますが。
Ａ 主な原因が日航の連続トラブルなどが災いしていると思います。これほどミスが続くと客離れが起きます。社員に回復の力が出てこない。展望がない。こうした社内の体質が大きいのではないか。低運賃の政策や規制緩和によって、下請化が進み、本工はやる気を失っているし、下請は力が入らない。
それでは全日空に展望があるということではない。全日空は国際線を削って黒字化している。国際線の場合には、パイロットやスチュワーデスもいっぱい要りますので、そういう面では経営的には苦しいですね。不採算部門をバンバン切って、国内線でしっかり固めたのが全日空でしょう。日航の方は七割が国際線でそれを切れないです。それが赤字のひとつの要因です。そこの客が離れているということではない。
構造的に国際線はもうからない。安売りがバンバンやられています。ハワイに二〜三泊で、三万〜四万円という国内よりも安い運賃です。数年前、ニューヨーク線なんか一〇〇％乗っても赤字でした。ビジネスクラスに乗っているお客さんの収入だけが正常な収入のようになっています。いま正規運賃でいっぱいお客さんが乗っているのは中国線だけです。
民間航空の軍事利用
――『大空港25時』（鎌田慧著）を読むと、パイロットなどに自衛隊出身の人がいますが、整備士などにもいますか。こうしたことをどう受け止めていますか。
Ａ 日航が出来た直後に、ＤＣ８というジェット飛行機を導入しましたが、即戦力の整備士やパイロットが必要となり、航空自衛隊から入って来たことがある。航空自衛隊はそういう役割を担っている。私の先輩なんか自衛隊出身の整備士がけっこういました。当時は請われて来ているということがあったり、自衛隊がいやになって来たりしていたので、あんまり異和感はなかったですね。
ただ、そういう人が組合活動をやるかと言えば、第一組合に残って真剣にやっていた人もいましたが、大半が第二組合にいきました。
Ｂ パイロットの供給源は三つあって、自衛隊、航空大学、自社で育てる。拡大期には相当自衛隊から入ってきた。
Ａ いまは自衛隊出身者はいないです。全日空なんかは基本的に自社養成しています。軍用機と旅客機の違いもあるし、航空大学でちゃんと養成されていますし。
――有事法制反対運動の中で、陸空海港湾など二十労組が戦争に加担にするのに反対して、運動を立ち上げ、いまは憲法改悪反対運動を担っています。有事になったら、空港が米軍や自衛隊の統制下に繰込まれ、軍事作戦のために使われようとしています。こうした流れに対して、どう思いますか。
Ａ そういうことがもろにくるだろうし、非常に脅威を感じています。二十労組はそれなりに対応されていると思います。
Ｂ 昔ね、成田空港軍事空港論がありました。空港っていつでもそうなんですよ。軍事目的のために成田空港を作ったとは思えませんが、いつでも軍事的に使えるんです。有事の際には空港は一変するんです。それはもともと持っている性格です。羽田空港も同じです。十分軍事的に使用できます。
――有事の際に、整備士が足りないということで、軍用機の整備をすることもありうるのですか。
Ａ 直接整備をするというよりは、民間機に制服着たまま自衛隊員を乗せてデモンストレーションをやっている。そういうところから批判していかないといざ本番になったら、絶対に拒否なんかできゃしないですよね。
Ｂ 軍事関係で言いますと、湾岸戦争の時に最初に日本政府が手をつけてきたのが、湾岸への軍事物資輸送でした。これがパイロット組合が反対してできなかったわけですよ。それでＰＫＯ法を作ったわけです。結局輸送は代替でアメリカがやった。軍事基地から軍事基地への民間航空機による輸送も、岩国基地からＪＡＳがチャーターされてやらされた。
政府専用機の整備をＪＡＬがやっています。有事の際はいろんなことを考えています。例えば、空港の中に駐屯地を作って物資をいっぱい置きたいなという時は、格納庫を一つ貸してくれとか、そういうプランを作っているかもしれない。米軍に対する協力の法律が作られ、民間航空機関係がその内容の三分の一だ。例えば、油・グリースの油脂類は必需品なんです。その輸送を民間機が輸送する。いろんなことが考えられます。
開発政策と空港建設
――シミュレーションを使って強制的な訓練をすることはありますか。
Ａ そういうのは来ていません。
Ｂ 日航に対しては有事の際のコックピットの中での訓練をやらせてほしいとアメリカから要請がきたが、乗員組合はそれを断った。
――二〇〇九年羽田拡張、三里塚（成田）や静岡など全国各地で空港建設に反対運動が起きています。さらに、関西新空港の二期工事や赤字ローカル空港の問題など全体の航空政策もうまくいっていませんが、こうした点についてどうお考えですか。
Ａ 交通政策の問題でしょう。航空の場合は羽田一極集中です。全体のお客さんの五〇％が羽田を経由します。環境破壊、産業の消滅・発展も関係してきます。航空輸送は無制限に広がっていくと思えない。地上の輸送やその他の輸送とコントロールされながら、やられるべきだ。
空港建設政策そのものはまったく開発一辺倒、地方自治体での一県一空港がないと肩身が狭いみたいなムダづかい。それに単純にリンクした形での一極集中なんてほとんどナンセンスです。福島に空港作ってもうかるためには、羽田に飛ばすしかない――というムダ、政策の貧困がまかり通っている。逆の例を言えば神戸空港。大阪湾を挟んで三つも空港があるなんて、本当にいるんですかね。
Ｂ バブルの頃の発想なんですよ。カネが余って使い道がないから空港作ろうとなっている。結局採算を度外視してやって、いま問題になっている空港建設はカネ余りの時の立案です。それに対する反省がない。
羽田空港拡張は首都圏第三空港として出発した。過密化しているから第三空港を作って緩和しようとした。なんのことはない羽田にみんな持ってきて過密に過密を重ねている。羽田空港は飛行機が数珠つなぎになっていて、ハンドリングの事故が起きている。羽田空港は便利だからという論拠で、どんどん過密化されている。そんなことは最初から分かっている。まったく無計画だ。ＪＲ尼崎事故と同じですよ。いま、交通政策全般が崩れている。
――鎌田さんの本に書いてありましたが、東京―ロンドン間で一機飛行機を飛ばすとドラム缶で六百五十本くらいのジェット燃料を使うとありました。空の環境破壊はすごいですね。
Ａ 全世界で飛行機が飛び交っているのですから、大気を汚しているのはすごいでしょうね。石油を垂れ流しているエンジンが変わらないと汚染を防げないでしょう。京都議定書のような形で、将来像を描いていまのままでは破綻するぞ、こうしようという精神に基づいてやらないとだめですよね。いけないんであれば便数制限して、必要な人が使えばいいわけであって、いたずらに需要喚起して決してもうける必要はない。
自分の農業を破壊しておいて、わざわざ生鮮野菜を飛行機で運ぶ必要もないです。中国からの貨物便はジャンボ機をどれくらい飛ばしているか！ ものすごいですよ。コンピューターのＤＥＬＬを中国の厦門から運ぶために、全日空が貨物機を週三便それに日航が週一便飛ばしていた。それで安売りをやっている。
神戸空港、中部空港や北九州空港が開港されましたが、いままでは本工労働者が転勤していくんですが、そうじゃなくて地元で新しい会社を作ってそこで人を集めて、指導できる幹部だけをそこに派遣する。それで空港を運営してしまう。けっこう問題が多いと言っています。
――貴重なお話を聞かせていただきありがとうございました。（文責編集部）
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