| 構造改革の現場から(9) 元日航労働者に聞く--(中) かけはし2006.6.12号 |
解説
安全を無視した航空業界の規制緩和路線
日航では二〇〇五年に整備ミスが六十四件、全日空の六倍という。七年間にわたる独裁的な経営をした労務畑出身の兼子前会長に責任があったとされている。
年表的に、安全をないがろしにする規制緩和がどのように行われてきたを見る。
１９８３年 米国での運賃の自由化
１９８５年 御巣鷹山ＪＡＬ大事故 「機付整備士制度の導入」「定例整備の自社化」を誓う
１９８７年 完全民営化
１９９２年 赤字間接部門の削減と外部委託。外国人の客室乗務員の増員、不採算路線の廃止
１９９４年 航空法の一部改正 機体整備の海外委託を認める
１９９４年 客室乗務員の採用中止し時給・契約制へ。切り札が整備の海外委託。
２０００年 ５工場体制から４事業部制に再編され、事業部ごとにグループ会社を設立し、子会社化。そこに本社から１５４人の整備士を出向させた。
２００１年 日本エアシステム（ＪＡＳ）との統合
２００３年 「機付整備士制度」の廃止
一九八五年の御巣鷹山ＪＡＬ大事故の後に「機付整備士制度の導入」があったが、二〇〇三年にはそれが廃止された。九四年に、航空法の一部改正があり、機体整備の海外委託を認めた。現在日航では、Ｃ整備、Ｍ整備を海外のサスコ社（ＳＡＳＣＯ、シンガポール）、タエコ社（ＴＡＥＣＯ、中国）に委託。費用はほぼ三分の一ですむ。日航では一九九六年に一四％、二〇〇四年に三八％の整備を海外委託している。〇五年、エンジン、機体装備品の整備部門を一〇〇％子会社化。〇九年本社が整備機能を持たないように計画している。
これに対して全日空は整備の四割を本社でやっている。最近のトラブルは海外の整備会社のズサンによって起こっていると指摘されている。国内整備だと、だれがどのようにやったのか作業内容がすべて記録されている。
日航は二人で出発整備を点検していたものを一人に減らし、使用限度ぎりぎりの部品を使う、現場の声を聞かないなどの問題がある。「機付整備士制度」の廃止はコスト削減が目的。機付整備士のための整備士要請をあきらめてすべて外注化した結果である。（Ｍ）
契約客室乗務員の導入
――九二年に外国人の客室乗務員の増員、不採算路線の廃止になりますが。
Ｂ 最初に外国人を使ったのはパイロットで、最近はスチュワーデスです。プラザ合意で円高になり、海外への外注とかが出てくる。九〇年代になってグローバリズムになる。だいたいそれに沿っている。
――一九九四年に、客室乗務員の採用を中止し時給・契約制が導入されますが。
Ｂ 契約スチュワーデスと外国人スチュワーデスとはちょっと違う。契約スチュワーデスはもうちょっと後です。
Ａ 結局、国際便を飛ばしていますから、日本人だけだと海外のお客さんがいるから一般的な必要性がある。初めはせいぜい一便に一人二人だった。そういう意味では補助要員だった。それを本格的に増員して、日本人の乗員を削って一般要員として外国人スチュワーデスを入れる。現地採用でヨーロッパ、中国、シンガポール、南米に拠点を置いている。
――国際線ではどうなっていますか。派遣はあるんですか。
Ａ それは圧倒的に日本人スチューワデスが多いです。派遣はありません。日本人の場合の契約スチュワーデスがいます。一年契約です。それを三年間やって、三年目でそれ以上契約できないから、本採用にするかどうかとなります。採用されない人もいると思います。
――三年で本採用せずに、また一から契約するというようなことはありますか？
Ｂ 最初はそういうのを考えていた。ところがそれじゃあやっていけない。最初の時給も引き上げている。正社員への採用も一応認める。ただ、今までのスチュワーデスよりも相当低く賃金を抑えている。
Ａ 正社員も二本ある。最初から正社員と契約やってて正社員になった人と。最近は三本目があって、退職者をもう一度雇っている。国内線だけとか、月に何回とか乗務する。
いま会社がやりたいのは派遣です。ＪＡＳと合併するというので、ＪＡＳのチャーター会社をつぶした。そこのスチュワーデスは行くところがなくなり、派遣会社を作り希望するものはＪＡＬに派遣している。派遣にするかどうかは重要な問題です。なぜ、派遣がつぶれたかというと当時の亀井静香運輸大臣が反対したからだけでなくて、スチュワーデスは派遣でいいのか、アルバイトでいいのかと労組が闘った。契約社員でも三年後には正社員にしますとなった。
契約ですと直接本社がその人と契約する。それってめんどくさいから、派遣会社が教育もそこでやってくれ、それで一年間何人欲しいと派遣会社に要求して、そこと契約することにしたい。
Ｂ 最初はこうした構想があった。地上勤務もやらせるということだった。それは結局とてもじゃないができない。最初から見込み違いだった。
日航における労組差別
――日航は労組分裂や労使協調を拒否する組合への敵対行動を激しく行ってきた歴史があり、最近も昨年ＪＡＳとの統合の中で、御用組合を作ったと聞いていますが、組合はどうなっていますか。
Ｂ 簡単に言うと、旧ＪＡＬと旧ＪＡＳが合併した。旧ＪＡＬの場合は、①日航労組（最初に作られ分裂攻撃にあい少数組合になっている地上組合員）②日航乗員組合③日航客室乗務員組合④日航機長組合（管理職）⑤日航先任機関士組合（管理職）の五つ（組合員数、約３４１０人）が日航内五労組連絡会議を作っている。労使協調をとるＪＡＬ労組（９９６０人）が別にある。
旧ＪＡＳは①日本エアシステム労組、②日本エアシステム乗員組合だけだったが、ＪＡＬとの合併後に、①日本航空ジャパン労組（地上組合員）②日本航空ジャパン・キャビンクルーユニオン（客室乗務員）③日本航空ジャパン乗員組合と、①と②から、労使協調をとるオールＪＡＬジャパン労組が分裂し、ＪＡＬ労組に合流した（05年２～６月）。旧ＪＡＬ五労組と旧ＪＡＳ三労組はＪＪ労組連絡会議（合計６９６０人）を作っている（※組合員数は05年３月末）。見事に職種別の労組になっています。
Ａ 日航労組の約百五十人の組合員の中では、相対的に整備関連が多いですね。
――第二組合が作られることによって、第一組合の組合員が閑職に追いやられて行くという差別はありましたか。
Ａ 日常茶飯事ですね。
Ｂ 大規模に御用組合が作られた一九六五年の分裂は整備主体でした。通常あの時期の基幹産業の分裂というのは、だいたい一組がつぶされるというのが多かった。ところが少数ながら第一組合として残ったわけですよ。それは残る力があったということです。残る力を生み出したのは整備の中で、組合分裂直後に、整備を中心に実力闘争のようなことをやって、それによって生き残った。
Ａ ひとつは賃金差別。毎年毎年の職制の査定という形で、一般的には標準だと五段階の四くらいだが第一組合員には三から二の低い方しかされない。出張なんかがある場合その要員にさせない。これは名誉なことだと思いますが、小集団活動のＱＣとかＺＤとかのチームリーダーにはもちろん絶対にしない。
Ｂ 日航労組員でも会社に逆らう人はひどい扱い、参加する人はまあまあとされる。
――二組の組合員と職場は混在しているのですか。
Ａ 一組が比較的強い所もあれば、一組がほとんど一人しかいないような所もあります。一つは一組全体にやるわけにはいかないから、個人的に仕事を与えないという政策があります。それから、これは会社を通して申請するので、国家試験の一等航空整備士の資格の受験をじゃまする。
分裂さなかの攻撃はすさまじかった。例えば、田舎から出てきている人も多い。電報を打ち、田舎の親を呼び出し脱退を強要させた。結婚を破談にするとか。一組の組合員の結婚式に、職場の仲間は行ってはいけないというおどしをかけたりした。整備の職場は通常名前を呼び捨てにします。それを意識的に高圧的に、一組の整備士に対して行うとか。尾行や監視は日常茶飯事、ひどい扱いがあった。
労組分裂政策
とのたたかい
――そういう攻撃に対して組合としてどう対処しましたか。
Ａ 私の所は力があったので、職制に対して反抗することをしょっちゅうやっていました。それって、職場に根差した組合があるとか、抗議をできる組合員が複数いるとかがないとなかなかできませんでした。だんだん組合員が減ってしまうと逆にいじめの対象になりました。第一組合が主催するリクリエーションに二組の人が来てスパイして、翌日職制にその人が呼び出されたりすることは頻繁にありました。
Ｂ 私の所は何人かまとまって一組がいたから、小集団活動をボイコットした。逆に職制をいじめるような感じになっていた。
Ａ 一組が三〇％くらい占めていると組合が元気だから職場の指導権を取れますよね。他の職場では一〇％くらいなので、せいぜい抵抗でしたね。
――航空安全会議が安全運航について「労組への敵視・組合分裂の労務政策が職場を荒廃させ、安全がないがしろにされている。これをやめるべきだ」と提言しています。そんな職場になっていると仕事上でもうまくいかないのではないですか。
Ａ 荒廃しますよね。第一組合員は抵抗して身を守っていればいいんだけど、問題なのは、多数の二組の方が正常に仕事ができるかどうかです。当然、そういう中ですので、バラバラです。あるいは疑心暗鬼です。それらの人も管理されている。チームワークなんかできるわけはありません。職場は相当殺伐としました。
国家ぐるみの
労組つぶしだ
――そうした職場状況が作られるのに、なぜまた旧ＪＡＳ労組を分裂させたのでしょうか。
Ａ 事故が起きる度に、日航の組合分裂・差別政策の問題が指摘されています。
Ｂ これが実態を現わしています。闘っているんですよ。じゃ組合ひとつだったらいいのか。そこについていろんな報道はほとんど触れないです。これが根本的なところだと思います。闘った姿がこんなに分裂している。闘わなかったらひとつの組合で、もっとひどくなっています。
あとは、日航の労務体質で一九六三年に成立した経営者の交替がポイントです。それ以前から組合が強くなって、日航の経営者では止められなくなってきた。その時乗り込んできたのが、植村甲午郎・経団連の副会長と伍堂輝雄・日経連の専務理事、朝田静夫・運輸省事務次官の三人です。
植村は当時の財界の大番頭。伍堂は日商会頭・永野重雄の弟で、日鉱室蘭闘争の時悪いことをやったごろつきだ。日航というのは半官半民で国家独占の一部だった。国家ぐるみで日航の労働運動をつぶしにかかった。それも強烈にやった。これが日航の労務体質を作った。組合つぶしだけでなく、企業体質も作った。現在もこの延長上なんです。
――全日空のグループ会社の乗員労組が四月にストライキをうちました。これは分社化されたパイロットなどの賃金などの待遇が本社と比べて余りにも低いのを是正するためでした。本社労組が分社化した会社に移動して組合をつくり、四つの組合が団結してストを打ち抜いたと「労働情報」（４月15日号）に掲載されていますが、ご存知ですか。
Ａ 全日空が格安航空会社を作ったわけです。それがエアー日本なんです。ローカル空港は不採算だからやれという類です。そのまた下請を作っていて、全日空本体ではなくて、そこのパイロット労組がストライキをやった。本体の労働組合はどうなっているかというと、乗員組合だけがまともです。全日空は割らないで丸ごと二組化して日航の二組といっしょに、航空連合を作っている。
言われているほど、航空の安全だとか、あるいはやっていることで、日航と全日空には違いはない。全日空は安心ですかと言われれば、そうではない。同じ政府の監督と政策の下で、より強烈に合理化を進めている。二年前に賃金カットをやられても、それにもの申さない労働者が多勢です。
――安全運航で問題にされているスカイマークには労働組合はあるんですか。
Ａ 全然ありません。あの会社は安売りキップのＨＩＳが作った会社です。それから西久保現社長はＩＴ会社からきた人です。非常に発想が軽いです。鹿児島線などから撤退し、もうかる路線だけやる。
これを国交省は怒っているが、それを認めてきたのは国交省だ。こうなるのは予定通りだ。どんどん整備士がやめていったのは労働条件が悪いからでしょう。スカイマークで整備士が一人いま裁判をやっています。本採用にするといって採用されたのに、全然してくれないので、航空連の個人加盟の組合に入って裁判を起こしています。（つづく）
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