| 韓国鉄道公社の経営改善計画分析 かけはし2005.2.28号 |
公社発足式場で解雇者が集会を開催
２００５年１月５日、鉄道庁は１０５年の国有鉄道の歴史に幕を下ろし、韓国鉄道公社へと変身した。公社は12月31日にソウル駅で開かれた前夜祭や１月５日に開かれた公社発足式などの催しを通じて、この変身をお祭りの雰囲気の中で送ろうとした。だが、ソウル駅の前夜祭は、原職復帰を要求する鉄道解雇者たちやセマウル号女性乗務員の正規職化の約束履行を要求するソウル地方本部の激しいデモによって、メチャメチャになった。
発足式も式会場である大田政府庁舎の外でスピーカーのボリュームを目一杯に上げて「解雇者復職のない公社の発足を祝うのはギマン」だとして集会を開いた鉄道解雇者たちによって色あせてしまった。この２つの事件は今後、鉄道において繰り広げられる構造調整をめぐる労使の葛藤を予告している。
鉄道公社の初仕事は料金値上げ
鉄道庁が韓国鉄道公社と名前を変えて、まっ先にやった仕事は料金の引き上げだった。ムグンファ号の青少年料金割引の縮小、鉄道会員カードの保証金制を年会費制に変更、高速鉄道での障害者50％割引制の来年からの廃止の予告など……。
新年当初から公社のホーム・ページは、このような制度変更に抗議する文章であふれかえった。市民の立場からしてみれば当然にも、直ちに皮膚で感じられる料金引き上げや、利用の便宜が関心事項だろうが、料金引き上げは鉄道の公共性を放棄することから生じる、さまざまな弊害のうちの１つにすぎない。
鉄道公社が１月３日に発表した鉄道資料や、交通開発研究院が昨年11月に建交部（省）に提出した「鉄道産業発展基本計画樹立の研究」によれば、鉄道料金は今後、たゆむことなく引き上げられる予定だ。
鉄道運賃についての受益者負担の原則の適用
公社発足に伴い企業的性格を強化し、２００３年度の原価補償率54・５％を段階的に１００％へと上向調整（１・３、報道資料より）
赤字線・赤字駅の運行縮小と廃止
公共性の放棄は料金引き上げにとどまらない。いまや赤字という理由によって地方の多くの駅がすべて廃止されるか、または停車する列車が大幅に減らされる予定だ。
交通開発研究院の「鉄道経営環境の変化に備えた赤字線・赤字駅の運営合理化の施行方案樹立の研究」の用役報告書によれば「全国６３５の駅舎のうち１０４駅舎は廃止されるべきであり、95駅は管理人員の大幅削減および無人化、付帯事業開発など業種の変化をはかるべきであり、１０９駅で列車運行を減らすべきだ」と報告している。
報告書は、このような内容の運営合理化方案を２００６年から段階的に実施し、２０２０年までにまとめあげるべきだと主張している（鉄道公社は、この報告書を土台として今年６月に「赤字線の運営合理化方案」を最終確定、発表する計画だ）。
赤字線・駅の廃止および収益性のない列車運行・駅運営の最少化
現在の展望値を勘案するとき、赤字駅や赤字線の実態は好転させるのは困難なので、積極的に廃止、またはその他の代案の発掘によって合理化方案の施行が必要。
赤字駅（総６３５駅中）：５０９駅（２００２年）、３４０駅（２０２０年）
赤字線（総24線中）：18路線（２００２年）、13路線（２０２０年）
（鉄道産業発展基本計画樹立の研究から）
また、彼らの言葉通りに「非収益性」の列車である通勤型統一号列車は毎年25％ずつ廃止され、４年後にはなくなってしまう予定だ。
鉄道公社は抗弁する。「公共性も重要だが、公企業となっただけに企業性重視の政策を展開せざるをえないので、政府が補助金を支給しないかぎり、料金も引き上げ、赤字線も廃止すべきだ、と！」。そうだ。問題の原因は政府が鉄道の公共性を放棄していることにある。
２０１０年までに正規職１万人削減
現政府の新自由主義政策にその根本原因がある鉄道の公共性の放棄は、鉄道労働者に対する構造調整攻撃とコインの両面をなしている。政権や資本の立場からは、ただただ利潤追求という至上課題のためには公共性の放棄も是非もないことで、人件費の節減をもたらす構造調整や人力の削減も必要なことだからだ。
鉄道公社は１月５日の報道資料で「新線開通に伴う追加所要人力などを勘案せず、毎年、正規職の職員を減らして２００９年には約２万人台の水準に調整する」と語っている。これは２０１０年の定員を現在の３万人の水準で維持するとしていた昨年の建交部の「鉄道産業発展基本計画」最終報告書よりも、さらに１万人も縮小するということなのであり、事実上鉄道労働者に対する宣戦布告にほかならない。
具体的な人力削減や費用の節減方案は以下の通りだ。
組織のスリム化、人力の再配置、業務設計を通じて勤務交替制の変更による人力規模の最小化および業務の外注化を通した人件費の削減
駅務（出札、改札）業務の無人化を施行
鉄道新設および改良事業による増加所要人力は外注化で充当
（鉄道産業発展基本計画樹立の研究から）
正規職の人力削減のための外注化（具体的に３個所の車両整備倉庫の外注化が論じられている）や非正規職の拡大を大規模に進めるということだが、これは「公共部門の常時の業務は正規職化」するとの現政府の雇用政策とも一部、相反するものである。
安全を無視し機関士１人業務の拡大
鉄道労組の強力な反発によって引き延ばされてきた機関士の１人乗務制の導入も計画された。特に車掌を省略する電車１人乗務は、大邱地下鉄の火災の惨事や１月３日のソウル地下鉄７号線の電車火災事件によって、その危険性が広く知られている。この結果すでに施行中の１人乗務を２人乗務に転換しようとの主張が説得力を得ている状況にあって、鉄道公社のこのような計画は極めて悪どいと言える。
新自由主義反対闘争の構築を
鉄道労働者たちは鉄道民営化を阻止することによって、鉄道産業の公共性や鉄道労働者の生存権を守ることができるという信念で闘ってきた。ストライキ、労政交渉、そして政府の政策変更などの紆余曲折の末に民営化は放棄されて公社となったが、民営化となればすぐにも迫りくるだろうと心配していたさまざまなことが、公社への転換と同時にそっくりそのまま繰り広げられている。
それが鉄道労働者の闘争が休む暇のない理由だ。いまや鉄道の公共性をめぐる闘いは第２段階へと踏み込んだわけだ。公社はこれを憂慮したのか、相生の労使関係についての言及もおさおさ怠ってはいない。
組織の発展を最優先の価値として設定し、対話と合理的な妥協を原則とする労使関係の確立（１・３、報道資料より）
一方、われわれが憂慮せざるをえないのは、鉄道労組内に労使協調主義の勢力が強く根を張っており、現指導部を中心とする汎民主勢力内にも今日までの闘争の基調に懐疑をいだく動揺が一部にある、という点だ。
鉄道の公共性の放棄と構造調整の計画を発表する公社の発足式に労組委員長が参加したという事実は、このような憂慮を一層増幅させる。
鉄道庁は公社となったが、１００％が政府出資の政府投資機関であり、国家の経済に直接影響を及ぼす全国の鉄道事業を、政府が公社内の労使関係だけに放置しないのは当然だ。
したがって全国民の財産である鉄道を、単なるカネ稼ぎの手段として以外に考えない政府や鉄道公社と対決し、鉄道の公共性や鉄道労働者の生存権を守る闘いは、民衆陣営全体の関心と共同闘争を通じて、そして新自由主義反対闘争戦線の広範な構築の中で勝利することができるだろう。（「労働者の力」第71号、05年１月28日付、イ・チョンギュ／鉄道労組ソウル本部・宣伝局長）
第２回大津波被災者救援カンパ活動
これからが生活再建もっと支援が必要だ
二月二十日、アジア連帯講座は一月三十日に続いて新宿駅東南口でインド洋大津波被災者救援を呼びかける街頭カンパ活動を行った。前回と同様に、横断幕、ピース旗、写真などを掲げて、一時間にわたって道行く人びとに訴える。
あいにくの小雨模様で、かつすでに被災から二カ月近くを経過して津波被災者の惨状が人びとの意識から遠のき始めているせいか、前回とくらべて反応は良くない。こうした状況ではアピールの方法なども、もっと新しい工夫が必要だろう。カンパ額は約四千円だった。
なお新時代社は二月十八日に、事務所に寄せられたカンパの第二次送金として五百ドルをスリランカの同志に送った。
スリランカのＮＳＳＰ（ナバサマサマジャ党〔新平等社会党〕、第四インターナショナル・スリランカ支部）では、道路建設工事中に津波にさらわれた建設労働者の同志など五人が、今回の津波災害で死亡した。住居を失って避難民キャンプで生活している同志は三十七人におよぶ。家族を失った同志も多い。
ＮＳＳＰは、いま全力で被災者の救援活動に取り組むとともに、「救援」を名目とした米軍など外国軍の介入や、ＬＴＴＥ（タミール・イーラム解放の虎）への弾圧に反対するキャンペーン、債務の即時無条件取り消しを求める闘いを展開している。
インドネシアの友人たち、スリランカの同志への継続的な連帯・支援を！（Ｋ）
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