12.24労政審労働条件分科会にアピール
過労死を撲滅するまで闘う
厳格な労働時間規制こそ必要
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「新しい労働時間
制度」導入反対
一二月二四日、解散総選挙を理由に一カ月以上中断していた労政審労働条件分科会が再開された。狙いは、残業代を払うことなくいくらでも働かせることの可能な、いわゆる「新しい労働時間制度」の導入強行だ。中断前の審議では当然ながら、労働者委員が強硬に反対を続けてきていた。
このような制度の不当性、むしろ不公正さは、過労死が絶えないばかりか、長時間労働によって体や精神が傷付けられ長期休業を強いられる労働者が増加の一途にある現実によって、はっきりすぎるほどに明らかなのだ。残業という概念すら消し去られるこのような制度が導入されるならば、使用者は労働者個々の労働時間把握の義務からさえ開放され、結果として過労死は、労働者の自己責任の問題へとねじ曲げられかねない。労働時間管理など気にも止めないブラック企業には、むしろ免罪符が与えられるに等しい。それゆえ日弁連も真っ向から反対を明らかにし、過労死遺族も憤りを隠していない。
労政審が緊急に取り組むべきはむしろ、長時間労働にブレーキをかける手段が実質上残業代支払い義務しかないという日本の法制度に対し、もっと厳格な労働時間制度を確立させること、その出発点として、少なくともＩＬＯ一号条約の批准を勧告し、それによって要請される国内法全般の改訂を進めることだ。それはまた、失業や非正規雇用の問題の改善に向けても、重要な制度的支援となるはずだ。
しかし安倍政権はそれと正反対の姿勢に立ち、あくまで導入に向け労政審をせき立てている。労働現場の実態に即した議論すら封じ、労働者委員の反対を経営者委員と「中立」委員の多数で切り捨て、一月末にも建議とりまとめに持ち込もうとの構えだ。
雇用共同アク
ションの訴え
このような暴挙を許すわけにはいかない。ナショナルセンターを横断して一〇の労働団体が結集した安倍政権の雇用破壊に反対する共同アクション（雇用共同アクション）もこの日、厚労省前行動を再開、呼びかけに応えかけつけた労働者は次々に発言に立ち、労政審は本来の役割を果たせの声を厚労省前に響かせた。
発言の中では特に、労働現場の安全をも脅かす疲弊的な実態を背に、長時間労働の蔓延に対する厳格な時間規制が訴えられた。具体的には、時間外労働の厳格な法的上限規制、労働と労働の間にインターバル規制を設けること、さらに時間外割り増し率を大幅に引き上げることなどだ。
「成果にリンクした賃金」などというイカサマ議論にも、労働者であれば誰もが知っている「成果評価」のデタラメさに加え、権利侵害や職場の連帯と協同を破壊する実際の作用を具体的に暴露しつつ、強い批判が加えられた。
この日は特に、安倍政権の人を見くだすようなデタラメさもやり玉に挙げられた。実際、先立つ一二月一六日の「政労使会議」では、「休み方、働き方改革」が取り上げられ、「長時間労働の是正と休み方改革」が課題とされた。続いて一七日に開催された「過労死防止対策推進協議会」では、過労死遺族会を先頭に、具体的防止策・規制の必要が多数から表明されていた。「新しい労働時間制度」などを許す余地はないのだ。
まさに一日八時間の労働で生活できる社会こそを実現しなければならない。残業代ゼロではなく、過労死ゼロの社会こそを実現しなければならない。この日結集した労働者は二〇一五年の闘いとしてこの訴えをあらためて共有、派遣法改悪を二度にわたって廃案に追い込んできた成果に続けて、安倍の非道なもくろみを再び葬るために大きく闘いを広げることを確認した。 （谷）
12.2 ＪＡＬの仲間とともに集会
空の安全を取り戻そう
労働組合の闘いあってこそ
【大阪】集会実行委員会主催のＪＡＬ解雇者を支援する集会が、解散総選挙の告示日となった一二月二日エルシアターで開かれ、五〇〇人の市民が参加した。
第一部では醍醐聡さん（東大名誉教授）が、｢空の安全があぶない!! ＪＡＬ裁判と労働者の未来」と題して講演した。醍醐さんの専門分野は財務会計。ＪＡＬ不当解雇撤回裁判に証人として出廷、継続して裁判を傍聴し支援している。（講演内容別掲）
争議中の仲間が
切実に訴える
第二部では、ＪＡＬ原告団の闘いを新しい映像で見た。続いて、他の争議団のアピールがあった。
ＪＡＬの解雇でタイの格安航空機に勤務している原告の一人は、タイの政変で拠点がアフリカに移り、一六時間勤務や二二時間勤務になることもあること、そのとき歩行困難になり砂漠のホテルで二日間放置されたこと、エボラ出血熱の地帯に行かなければならなかったことを語り、組合がないとこのようになると述べた。
日本ＩＢＭによりロックアウト攻撃を受けて解雇された仲間は、そのほとんどは組合員だったこと。郵政の職場に一九万人いる期間雇用社員等非正規社員は、半年ごとに査定があり、いつも首切りの恐れを抱きながら働いている、正社員は長靴とかいろいろのものを支給されるが、期間社員は同じ仕事をしていてももらえないこと、それで労働契約法二〇条に基づいて裁判に訴えていることを述べた。社会保険庁が廃止され、分限免職になった京都社会保険事務所の職員で免職取り消しにならなかった仲間は、人事院に不服申し立てをして闘っていることを述べた。格安航空会社のエミレーツ航空での上司のパワハラや不当解雇と闘っている仲間の訴え。横領をでっち上げられ刑事逮捕され解雇と闘っている中津学園の知的障害者施設の仲間。国労近畿地本の仲間。
高速バスを運転している労働者は、離職率が一年で二五％にもなる、常時睡眠不足で居眠り運転の危険があると語り、労働組合が絶対に必要だと訴えた。
最後に、梅田章二さんがまとめをし、集会は奇しくも総選挙の告示日と重なり、ＪＡＬ不当解雇撤回と憲法を守るための決起集会の意味もあったと述べた。（Ｔ・Ｔ）
醍醐聡さんの講演から
ＪＡＬ裁判と労働者の未来
仕組まれた「経営破綻」
本題に入る前に、どうしても一言触れておきたい。ＪＡＬは二〇一〇年一月経営破綻し会社更生法の適用を受けた。一一年三月末での整理解雇の目標を三カ月前倒しして、一〇年一二月末に一六五名を解雇したのだが、実は年度末での希望退職以外に自主退職が予想以上に多く、その数は削減目標を超えていたから解雇は必要ではなかった。経営陣はその実態を知っていながら、更生法の手続きに入るまでその事実を隠していた。営業利益も目標を八〇〇億円（二・三倍）も超えていたのに、なぜ解雇したのか。営業費用の〇・一％の費用で原告全員の雇用を継続できるのに、なぜ解雇したのか。
「安全の層」を
厚くするには
機長五五歳以上、副操縦士四八歳以上、客室乗務員五三歳以上、病歴基準の採用（一定日数以上の病弱者）が解雇された。東京高裁は、「航空機運航の安全確保に必要な知識や経験が低下するとまでは言えない」と、まるで原発事故時の放射能の影響に関する｢しきい値」の言い方だ。ＪＡＬアドバイザリーグループの提言を稲盛さんは知らなかった。安全対策は一本の線ではなく、幾重もの取り組みからなる｢層」として捉えるべきだ、というものである。
安全とは、事故のないことという結果で論じるのではなく、安全の層を厚くする取り組みが重要。社員の活気や意欲、自由な創造性、自由にものが言える職場が安全の基盤だ。ベテランの社員が体に染みつかせた技量・ノウハウが、退職と共に消えてしまうのは、組織として大変な損失。その技量・ノウハウを次世代に継承していくには、職場における人間同士の日常的な生身の接触が必要。提言はそのようにいう。
安全軽視の
稲盛の主張
二〇一四年一一月二一日の読売新聞によると、ＡＮＡでは、乗務を終えた五九歳の客室乗務員（空の旅三万時間）を一〇〇人の同僚・社員が花束と拍手で出迎えたという。エールフランスＫＬＭグループでは、社会権・倫理憲章（〇八年）で、「労働組合の選択に自由……年齢を含むあらゆる形態の差別を回避する」とうたっている。ルフトハンザ航空は、年齢……は社員の選別において役割を果たさない」と述べている。
稲盛さんは｢日経ビジネスオンライン｣（一一年五月一六日）で「御巣鷹山の事故以降……乗客の安全こそ我々の使命で、利益を出すことは邪道、という雰囲気があった」、「しかし、これは本末転倒です」、「利益を出して余裕がなければ安全を担保できるわけがない」と述べている。まるで、余裕が出るまでは安全はどうでもいいと言わんばかりだ。社員向け教育用ビデオで、「安全を理由に利益が追求できないというなら、会社を辞めてくれ」、「京セラの内部留保一兆円をめざせ。ＡＮＡなんか問題ではない」といっている。
病気でも無理
するしかない
大西賢ＪＡＬ会長は稲盛さんに呼ばれて、何に問題があったのかと問われ、「公共交通機関だから安全を確保しなければ……という意識が強すぎた」とこたえている。いまＪＡＬでは便別採算制をとっている。採算制が細分されればされるほど、現場の安全の脅威になり、燃費節約を優先させる危険な航路選択の圧力がかかる。前方に台風の目ができたとき、二〇万円の燃費節約のため迂回せず、台風の渦中を直進したという事実。
ウクライナ情勢が不安定になっていたとき、マレーシア機が撃墜される事故が起きた。もちろん撃墜した方に問題があるにしても、危険な空域を迂回するという判断はできなかったのか。 ＪＡＬのホームページに、「おかげさまで定時到着率三部門で第一位」、が載っている。その陰で、ＪＡＬとＡＮＡとが定時出発便の場合、どちらが早く出発したかの星取り表があるという。こうなると、リミットアウト（整備不良で出発を遅らせる）を申告しにくくなる。事実、故障箇所を発見しても、その時刻をずらして報告するということがあるという。また、体調が急に悪くなっても申告しにくくなる。機長が出発前に転んで肋骨骨折をしていたが、腹痛をこらえて搭乗していたという事件があった（一二年一月二日、旭川発羽田行き便での骨折フライト事件）。
病気でも無理
するしかない
パイロット不足で、欠航が相次いでいる格安航空機。政府はその対策として、六〇歳以上のパイロットの乗務制限を緩和し、定年を六四歳から六七歳に引き上げを検討中だ。しかし、ＪＡＬは年齢基準で一一〇名ものパイロットを超過解雇しておきながら、人員削減後、一七〇名が自主退職し他社に流出した。残されたパイロットの年間総飛行時間は九〇〇時間で、社内の限界値に迫る例もある。
客室乗務員の場合も解雇後自主退職が続出し、しかも路便拡大で、年休も取れないほどだ。それでも、八四名の解雇者を戻さない。現場では三人に一人が新人。非常ドア数に客室乗務員数が満たない。
「ものを言う組合
員はいらない」
「戻さない」ではなく、「戻したくない」、｢残せない｣ではなく、｢残したくない｣だ。なぜ？ものを言う組合幹部だからだ。政治信条や組合の選択を理由にするのは差別だ。
片山元管財人の証言（二〇一一年九月五日）で、「財産評定はかなりゲタをはかせてもらった」というのがある。ＪＡＬの現場でも、「破綻から一年後になぜ一五〇〇億円超の営業利益が出るのか？」、「今でもなぜＪＡＬが破綻したのかわからない」と言う声がある。〇八年と一〇年を比較すると、人件費は約半分ほどになり、営業利益は約倍になっており、一〇年の財産評定損は、一兆三四四一億円となっている。破産認定（債務超過）の主たる引き金は、一兆三四四一億円の財産評定損だが、この数字はゲタを履かせたもの。会社更生時の財産評定とは、実際の評価ではなく収益力見合いの評価であって、利益が出る水準まで原価償却費を引き下げる処理をする。
ＡＮＡとの比較で検証すると、再生後に同じ時期のＡＮＡと同水準の収益性を達成するには、どれくらいの財産評価の引き下げが必要だったか。試算すると、四〇四〇億円だ。財産評価損一兆三四四一億円からこの試算結果を差し引くと、九四〇一億円となる。公表された債務超過一兆七一三五億円のうち、九四〇二億円ははかされたゲタだったということ。
ＪＡＬは破綻処理をしなくても自力再建できた。仕組まれた誤謬により、不必要な手術をして、多大な犠牲をつくったということだ。絶対に認めることはできない。 （講演要旨、文責編集部）
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