済州帰村を準備しているイ某さん（39）は仁川～済州間の旅客船にしばしば身を預ける。昨年２月から出航したセウォル号にも、２、３度乗ったことがある。旅客船を利用するたびに彼はただの１度も、事故の際の退避要領だとか救助用品の使用法について案内されたことがない、と話した。
海洋警察庁が告示した「旅客船安全管理指針」には以下のように書かれている。「船長は出航後、可及的速やかにモニターおよび船内放送施設を利用するなり船員の直接示範を通して気象状態、出航前の点検結果と内容、救命胴衣の使用法などを知らせなければならない」。それだけではない。旅客室や通路など乗客の見やすい場所に救命チョッキの着用法などを掲示しなければならない。このような指針は紙くず同然となった。政府は管理・監督の責任を尽くさなかった。イさんはまた、セウォル号に乗るたびに船室内の騒音を避けて、貨物室にあった自分の車の中に滞在したと語った。安全のために、乗客が貨物室に入って行ってはダメだ。イさんが貨物室に入って行くのを制止する人物はいなかった。
去る４月16日午前、仁川から済州島に向かっていた旅客船セウォル号が全羅南道珍島沖合で沈没した。大型事故が起きるたびに接することになるお決まりの状況が再び繰り広げられた。旅客船の責任を取っているべき船長は「（救助者）第１号」として脱出し、事故に備えて具備されていた安全装置は１つも作動しなかった。マニュアルも、実行力も不在な韓国社会の危機対応の現住所がそっくり現れた。〈ハンギョレ21〉は旅客船が沈没した最初の時間に立ち返り、大型惨事へと結びつかざるをえなかった理由を１つ１つ探ってみた。―編集部。
濃い霧が立ちこめていた４月16日の朝、旅客船セウォル号は全南珍島の観梅島付近の海を通りすぎていた。前日午後９時頃に乗客４７６人を乗せて仁川を出航したセウォル号は済州島に向かっているところだった。朝７時30分から３階の食堂で朝食が始まった。済州島へ修学旅行に行く京畿道安山の檀園高校の学生らは１組から順に並んだ。早めに朝食を終えた学生は甲板に出て海を見ながら写真を撮った。残りは４階の客室にいた。
遅れを挽回しようとして
朝８時。交代時間に３等航海士パク某氏（25、女）が操舵室のキーを握った。パク氏は入社してから４カ月にしかならない「新参」だ。３年前に木浦航海大を卒業した。船舶職員法施行令を見ると、セウォル号（６８２５ｔ）のような３０００ｔ級以上の海岸旅客船は１級または２級航海士が船長を担うようになっている。けれども安全な区間では３級航海士に船長がキーを預けることもできる。問題は旅客船が「孟骨水道」（珍島郡鳥島面の孟骨島と巨次島間の海域）という危険な地域を通っていた、という点だ。「島の間を縫わなければならず、潮流が速くて運航が難しいところだ。船長や経験の多い航海士が見守らなければならなければならなかった」（操舵手オ某氏）。けれども当時、船長イ・ジュンソク氏（69）は操舵室にいなかった。イ船長は３～４時間ごとに状況を点検しに、しばし立ち寄るだけだ。ところでイ船長自身も「代理」だった。セウォル号の本来の船長は１級航海士シン某氏（47）だった。けれどもシン氏が休暇で離れ、２級航海士イ船長がこの日の旅客船運航をなり替わった。
旅客船は速度を一気に高めた。平均速度は20ノット（時速36㎞）で５日前（４月11日）よりも３ノット速かった。仁川～済州間の正常運航時間は13時間30分。予定通りならば、この日の午前10時30分頃に済州港に着かなければならなかった。けれども前日の濃霧のせいで出航が予定（夕刻７時）よりも２時間30分も遅れた。旅客船は午前11時30分までには到着しようとして速度に弾みをつけた。
１、６０００ｔ級旅客船を４カ月の新参が１人で、それも高速で運航した。運航もみくびれない区間だった。運航の初心者が大関嶺（朝鮮半島脊梁、太白山脈中部の峠）の峠道を１００㎞で駆けているのと違わない。事故が発生する可能性が大いに高まった。
檀園高校２年９組キム某嬢（17）は食堂で食事をしていた。船が揺れたけれども、波のせいだと考えた。ところが突然、船が急激に傾き始めた。テーブルの上の食器が転がり落ち、友人らが悲鳴を上げた。甲板に出ていた乗客パク某氏（57）は「ドーン」という音を聞いた。その後すぐに船が傾いたので貨物がどっと落下した。大きな音に驚いた檀園高の学生が朝８時52分に全南消防本部に最初の遭難申告をした。
旅客船は朝８時48分に突然、航路を南西側（右側）にほぼ90度、変えた。この時、貨物が反対側である左側に傾き、船の左側部分が沈んだ。４分後の８時52分には再び北側に一層鋭利に方向をパッと変えた。船内の貨物はさらにひどく傾いた。朝８時55分、海上管制センター済州センターに無電を打った。「本船（セウォル号）が危険です。現在、船は沈みつつあります。動くことができません。早く来てください」。「人命被害はありませんか」。管制センターが聞いた。「確認できません。船体が傾いて移動ができません」。「全員の人命と救助チョッキを確認し、『退船』（下船）するかも知れないから準備をしてください」。
最初の遭難申告者は乗客
２、最初の遭難申告者は乗客だった。船員の緊急無電は、それより３分も遅かった。無電の内容もメチャメチャだった。乗客の安全を最優先に考慮するにも、人命の被害を確認できないと話した。非常状況の対応マニュアルを盛った「セウォル号運営管理規定」と真っ向から反する。規定を見ると、非常状況が発生した時には「人命が最優先だ」となっている。
午前９時13分。旅客船は正反対の案内放送を始めた。「安心して下さい。動かずに、船内でお待ち下さい」。「乗客を安心させる放送をせよ」という上からの指示のせいだった。以降30分間「室内でじっとしていろ」という同じ放送が７回も繰り返された。「救命チョッキを着よ。救命艇が向かっているそうだ」との内容もあったけれども、退船命令はなかった。旅客船に水が半分以上、入ってきた。22歳の乗務員パク・チヨン氏（死亡）が自らの判断で案内放送を行った。「旅客船の沈没が緊迫しているので乗客のみなさんは海に跳び下りて下さい」。事故発生から１時間がはるかに過ぎた、午前10時15分だった。
３、傾き沈んでいる船で船室にとどまっているのは危険この上ないことだ。海上の専門家たちは一様に「浸水が確認されたならば乗客を全員、甲板に退避させた後、救命艇を利用して脱出させるのが基本」だと指摘する。海外の主要船会社のマニュアルは、そうだ。甲板に救命チョッキと救命艇が準備されており、乗客を素早く集められれば集められるほど生存の可能性は高まるからだ。それにもかかわらずセウォル号の乗務員が「室内にじっとしていろ」との指針を下したのは対応訓練をキチンとしていなかったからだ。航海士出身の海運業界関係者は「船員らが乗っている船ではチームを組んで『退船訓練』をするけれども、旅客船の場合はそうすることが簡単ではないだろう」と語った。
間違った案内放送を真に受けて大多数の乗客は船室にそのままとどまった。「パタッ」と室内灯さえ消えた。真っ暗な闇に包まれた。不安な心を、家族にのみ状況として伝える。檀園高２年シン某君（17）はオモニ（母）に電子メールを送った。「オンマ（オモニ）、もう言えなくなりそうなので前もって送っておきます。サランヘ（愛しています）」。キム某君（17）もアボジ（父）に電話をかけた。「アッパ（アボジ）、船が沈もうとしている。救助チョッキを着てベッドに横たわっている。生きて会いたいです」。今にも泣きそうな声を残して電話が切れた。パク某君（17）もオモニに電話し「船が半分ぐらい傾いて何も見えません。私はまだ救命チョッキを着ることができないでいます」と語った。案内放送に従っていた右側船室の学生らは大部分が脱出に失敗した。
誰も見たことのないマニュアル
４、乗客らが、誤った指示に服従した理由も船員と違わない。危機対応の訓練を受けたことがないからだ。西海フェリー号の惨事20周忌を迎えて、昨年７月に韓国海運組合は救命チョッキ着用法などを盛り込んだマニュアルを作り、沿岸旅客船１８０余雙に配布した。けれどもその安全マニュアルをセウォル号で見たという生存者は出てこなかった。大部分が救命チョッキの位置さえ分からなかった。
それが当然のことなのだろうか。フェイスブックに上がってきたクルーズ遊覧船の経験談を挙げてみよう。「ベネチアで９万２４００ｔ級規模の『ミュジカ』号に乗った。船員まで含めれば３０００人が乗船する船だった。搭乗したすべての乗客は退避訓練を受けなければならなかった。退避訓練が始まれば乗客らは客室に「かわいらしく」保管されていた救命チョッキを着用し、客室ごとに指定された甲板付近の１次集結所に移動する。そこで退避手続きについての映像を上映した。船員らが救命チョッキの着用法、救命艇の搭乗法などを示範的に示してくれた。非常訓練を終えたことを乗客らは義務的に確認を受けなければならない。万一、参加しなければ強制的に下船させるからだ」。
午前９時30分。海警艦艇とヘリが到着し、救助作業を始めた。群青色の制服を着た10人が真っ先に旅客船を脱出した。船長イ氏を含むセウォル号の船員だった。彼らは最初の「生存者」と記録された。他の船員は「職員」だと明かしたが、船長は職業欄に「一般人」と書いた。これらの人々が全南珍島彭木港に到着した時刻は10時30分だった。旅客船が完全に転覆した時間よりも１分、早かった。イ氏は珍島韓国病院に移送されて治療を受けた。その時、海水で濡れた５万ウォン札を治療室のオンドル・ベッドで乾かしている姿がメディアに捕捉された。翌日（４月17日）午前、全南木浦海洋警察署に被疑者の身分で出席したイ氏は「乗客と被害者家族に申しわけない」と語った。けれども警察の取り調べでは「知らぬ存ぜぬ」で一貫した。事故原因については「船がグラグラした後に突然、沈み始めた」と語った。脱出した理由を問うと、「船が沈み始め、救助隊が船首に来たので、急いだ気持ちで乗り込んだ」と話した。
５、船長の逃走はマニュアルを越え、現行法違反だ。船員法第10条（船長の在船義務）は「船長は旅客がすべて降りるまで船舶を離れてはならない」となっている。第11条は「船長は船舶に急迫した危険がある時には救助に必要な措置を尽くさなければならない」と規定する。危険時に船長が人命を救助する責任を取るという意味だ。在船義務違反は処罰条項ではないけれども、第11条に違反する場合は５年以下の懲役に処することができる。検警合同捜査本部は４月18日、イ氏ら３人に対して拘束令状を請求した。船長の任務を果たさず乗客を傷つけたり死亡させた、との理由からだ。
左側に傾いた旅客船は午前９時40分、沈み始めた。「阿鼻叫喚」の事故現場で乗客らは遅ればせながら海に飛び込んだけれども、救命艇は見えなかった。セウォル号の甲板西側には白い円筒形のカプセルの中に救命艇46雙が装着されている。この中で１台だけが浸水事故以降に広げられた。この場合、船員らが人為的に浮かべなければならないが、そのような措置はなかった。
海上クレーン12時間後に出発
６、救命艇が「非正常」だったのか、船員たちが単純に作動させなかったのかは確認する術がない。昨年２月、セウォル号に具備された安全装備を点検していた関係者は「救命いかだ、降下式搭乗装置、離脱機などを検査したが、結果は異常がなかった。船員らが作動させなかったのだ」と語った。別の海運業界関係者は「船舶から実際の事故状況に備えて救命艇を海に降ろしてふくらますという実習まではしていない。事故が起きて初めて救命艇をふくらます」のだと語った。救命艇が正常だとしても、これを適切に使用することのできる訓練がキチンとなされたのかは分からない。一部の船舶では、航海中に救命艇が落ちはしないかと考えてロープで縛っておいたりもする。この場合、危急な状況ではロープを切ってこそ救命艇を使用することができる。
午前10時31分。旅客船が転覆する時まで、救助作戦は船舶の周辺でのみ行われた。極めて冷たい水の中に沈み行く旅客船に３００人近く残っているのに、海警の救助は極めて消極的かつ受動的だった。状況を指揮する「管制塔」の役割を担えなかった。船の外に出てきた人々をヘリやボートで救い上げるだけだった。もっと多くの人が残っている旅客船の内部には進入しなかった。訓練を受けて装備を備えた海警特攻隊が現場にいなかったからだ。生存者ホ某氏（51）は「事故初期の救助活動に投入された装備や人力は余りにも不充分だった」と語った。当時、海軍、消防、海警などからヘリ16台、船舶24雙が出動したと明らかにした。
西海地方警察庁の海警特攻隊７人は午前９時30分から木浦港に待機したけれども、10時11分になって、やっと移動し始めた。船体への進入を初めて試みたのは旅客船が転覆してから１時間近くが経過した午前11時24分だった。これさえも強い潮の流れのせいで16分で中断された。12時30分になって救助ヘリ（28台）、船舶（55雙）の数が２倍に増える。大惨事の可能性が提起されてから２時間後のことだった。その上、生存者の救助に極めて重要な装備である海上クレーンは事故発生の12時間後に出発した。海警が船会社側に要請の責任を委ねたためだ。「クレーンの使用負担」を抱えたくないための措置だ。保険料や手続きに海警がこだわっている間に、生存者の救助は遅れた。
７、事故が発生すれば「最悪」ではなく、「最善」の状況を想定する。本能的に人間はそうだ。したがって最悪を考える訓練が平素に必要だ。このような訓練がなされなければ楽観論に慣れきって決定的瞬間を逃さざるを得ない。「セウォル号運営規定」には非常の状況が発生した時、「事態が楽観的であっても最悪の事態を念頭において行動せよ」となっている。船舶の沈没を前にした深刻な状況であることを推量しながらも、海警は積極的に乗り出しはしなかった。同じような事故収拾の責任を取るべき安全行政部（省）は午前中ずっと「乗客の大部分が救助された」と楽観していた。救助者数を３６８人と発表したあと、１６４人へと訂正したりもした。これらのすべては危機対応のマニュアルを熟知する訓練を平素からやっていなかったことから生じた。
安全を無視した規制緩和
８、より根本的には政府が安全についての考慮なしに規制を緩和する方向にのみ政策を展開してきたからだ。２００９年、イ・ミョンバク政府は海上運送事業法施行規則を改め、20年に縛っていた旅客船の船齢制限を最大30年にまで延長・変更した。旅客船の使用年限が延長されれば年間２００億ウォンほどの費用削減が予想されるというのだ。
このような政策の変更によってチョンヘジン海運は２０１２年当時、船齢が18年になったセウォル号を買い入れたものと見られる。２０１１年の旅客船のうち、船齢が25年以上になった船は３０００雙だったが、２０１３年には６０００雙へと増えた。半分以上が資本金10億ウォン未満の零細な旅客船事業者が保有したもので、経営収支の悪化などを理由に、新しい旅客船を確保しない状況だ。低い運賃を口実に、安全運航に対する関心も不足だ。国土海洋部が２００８年９月に出した「沿岸旅客船船齢制限制度改善研究最終報告書」にはこのような文言が書かれている。「政府は民間経済活性化を手助けするために各種の規制を緩和する政策を推進している。だが１９７０年代以降、全世界に人間の安全と環境を保護しようとする規制は作られ続けているすう勢だ。安全管理が定着すれば船主の便益をはじめ国民の安全の便益もまた増大するだろう」。
このように当然の言葉が、当然に実現される世の中は依然として遥かにある。（「ハンギョレ21」第１００８号、14年４月28日付、チョン・ウンジュ記者、オム・ジウォン記者、パク・ヒョンジョン記者）
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