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騒音をまき散らす住民追い出す成田空港30万回発着合意許すな |
東峰住民は、成田空港会社の生存権・環境・営農破壊攻撃をはね返している。森中空港会社社長の「（東峰地区）用地問題の年内解決に向け、最大限努力する。空港に反対する地権者の信念は尊重しながら、誠意をもって話し合いをつづけたい。未買収地の年内解決を目指して努力する」（10年1月年頭会見）などという追い出し攻撃宣言を粉砕した。しかしB滑走路供用強行によって身体の健康被害が発生する騒音限界値を越えた轟音、排気ガスの撒き散らしによって東峰住民の生存権・環境破壊が深刻化している。B滑走路南端飛行をただちに中止せよ。
営利中心主義で
脅かされる安全
羽田空港新滑走路供用開始（10・21）による成田空港の地位低下の挽回をねらって四者協議会（成田空港周辺９市町、千葉県、国土交通省、成田国際空港会社）は年間発着枠を現在の二十二万回から二〇一一年度中に二十五万回、一二年度中に二十七万回、一四年度中に三十万回増枠合意をでっち上げた（10・13）。しかもＡ・Ｂ滑走路の同時離発着方式を導入し、これまでの航空機接触事故を避けるための措置であった離陸時間差、十五度以上の開きを確保する安全ルールさえもとっぱらってしまう。あげくのはてに午後十一時～午前六時発着禁止の一時間延長策動を開始しつつ、「実質二十四時間の完全空港化が可能」だと言い出しはじめている。
空港会社のあせりに満ちた現れとして安全軽視の格安航空会社（ＬＣＣ）会社の誘致を促進し、専用ターミナルを新設して二〇一三年度に超スピードで運航を開始することをぶちあげた。だが十一月にも最終決定を行うはずだったが、成田空港入国管理とのシステム手続き等の調整が間に合わず延期に追い込まれた。さらに、ＬＣＣは着陸から出発まで三十分～一時間と短時間で機内清掃・安全軽視の整備を行い運行回数を増してコストダウンを進めているが、現在の成田空港運行ダイヤ・整備機能、人員では不可能であることが明らかとなってしまった。しかも各国の空港着陸料と比較して約四十二万円も高く、ＬＣＣの採算が合わず消極的なのだ。
いずれにしても羽田空港との対抗のために今後、営利優先主義に貫かれたＬＣＣの誘致促進によって過密運航の常態化、管制業務疲労、ニアミス・接触事故、滑走路離発着事故の多発が必至だ。当然、空港周辺住民の危機感や不安が高まっているが、空港利権を貪る推進派を動員して防音工事費、移転補償費支出、減税などの交換条件を押し付けて封殺してしまった。
欺瞞に満ちた
国交省の回答
このように東峰住民に対する追い出し攻撃が強化されるなか成田プロジェクト（「いま成田空港で何が起きているか」）は、十二月九日、国交省と成田空港会社に成田空港Ｂ滑走路南端に着陸するジェット機が東峰住民の頭上四十メートルを一～二分間隔で飛び、轟音・排気ガスを撒き散らしていることに対して抗議する「声明：人権・生存権を侵害する航空機騒音をただちに止めるべきです」の提出と申し入れを行った。国交省は、空港部成田国際空港整備推進調整室の箱田厚課長補佐と松本洋専門官が出てきた。プロジェクトは、すでに東峰地区一帯にわたってジェット機の轟音が89ｄｂ（デシベル）～最大１０１・３ｄｂという「電車のガード下並」に常態化していることを取り上げ、「人間が生存できる数値まで直ちに下げる」ことを求めた。人間は、騒音限界値65～70ｄｂを超えると生活が困難な状態となり、身体の健康被害が発生する。東峰住民への間断なく襲いかかるジェット機の飛行をただちに中止すべきなのだ。
ところが国交省は、平行滑走路供用を強行（09・10）し、二〇一四年度中に三十万回へと増枠することを推し進めているくせに「住民の理解のうえに進めるよう空港会社を指導している。納得いただけるよう十分な説明を行えと言っている」などと完璧なウソを述べるのだ。東峰住民をはじめ空港周辺住民たちの空港公害抗議を無視し、強引に推し進めている張本人であるからこそ平気でフザケたことを言うのだ。
ならば黒野匡彦成田国際空港社長（当時）が「東峰区の皆様へ」（２００５年５月９日）文書で暫定滑走路計画策定について「詫び」、「あくまで皆様との話し合いによって解決してまいりたい」と言い放った「約束」はどこにいったのだ。問答無用で工事拡張、滑走路延伸、飛行過密化などの既成事実を押し進めてきたくせに、いったいどのような「指導」を行ってきたというのだ。
騒音軽減要求に対して国交省は、「成田の法律に沿って移転補償について話し合えと言っている」などと論点をずらしてきた。緊急事態としてＢ滑走路南端上空の飛行凍結、削減が求められているにもかかわらず、三里塚・東峰地区住民の身体的危険性などおかまいなしだ。これが国交省の本音であり、空港公害を拡大していく確信犯であることを社会的に糾弾していかなければならない。
成田プロジェクトは、成田空港会社（東京事務所）にも同様の申し入れを行った。戸井健司所長が対応したが、「上層部に伝え、対応を検討する」の繰り返しだ。真摯に対話するという姿勢がまったくない。実質的な門前払いだ。いまだに回答は届いていない。
一坪共有地の
強奪もくろむ
空港会社の高圧姿勢は、千葉地裁での一坪共有地（用地内８カ所の内６カ所、67人の共有者）・労活評団結小屋（横堀地区）強奪裁判において露骨に立ち振る舞っていることに現れている。空港会社は、「シンポ・円卓会議」（１９９１年）の結論をうけて当時の運輸省と空港公団が事業認定を取り下げ、強制的な土地取り上げのための強制代執行が不可能になったため、その替わりに司法権力―裁判所を使って土地を強奪しようとしている。
空港会社の提訴理由は、こうだ（09年10月）。一坪共有地が「成田空港建設予定地内に所在し、すでに原告が所有権を取得している隣接地と共に、空港建設には必要不可欠な土地である」から「平成20年12月と平成21年2月の書面により２度にわたって、被告に対し共有持ち分の譲渡を申しいれたが、被告からは返信がなく、また被告は『一坪共有地の売却要請手紙に抗議し、共有地を断固堅持する』と表明しており、原告が求める分割方法『全面的価格賠償方式』に応じ、協議が調うことは困難である」から司法強奪を行うのだと主張する。
つまり、一坪共有地が「反対運動の目的以外に何ら経済的な利用に供された事実」がなく、空港建設が優先されるから地権者との合意もなく一方的に金銭補償することをもって土地強奪ができる全面的価格賠償方式が成立するとでっち上げた。
そもそも一坪共有地は空港反対闘争の一環として取り組み、本来の所有権は全部が反対同盟にあり、一坪共有者は名義のみなのである。だから空港会社（原告）は現在の共有名義人（一坪共有者）に対して共有物分割請求はできない。司法強奪を策動してきたが、その前提において破綻しているのだ。ただちに提訴を取り下げろ！ほとんどいやがらせのレベルでしかない。
この延長にあるのが労闘―労活評団結小屋に対する工作物撤去、土地明け渡し訴訟だ。空港会社は横堀地区元住人を原告に押し出し、団結小屋所有者である柳川秀夫さん（反対同盟・代表世話人）を被告にした。この挑発は、これまでの表向きの「話し合い」ポーズのパターンから暴力的な攻撃への転換だ。空港会社は、「（柳川が）住人に委託してこれら工作物に常駐させて占有を継続させ、もって自ら本件工作物の間接占有を継続している。住人は現在も空港建設に反対し、『一坪共有地』を守るため活動中の被告のメンバーであり、被告の連絡先となっている」から強奪する権利の構成要件が成立しているのだという。団結小屋に山崎宏さんが居住し、反対運動を行っているから団結小屋撤去・土地明け渡しが必要だという乱暴な論理構成を展開し、露骨な闘争破壊であることを隠すこともせず挑んできた。
さらに空港会社は悪質性をエスカレートさせている。一坪共有地裁判で被告側の反論として柳川さん、山崎さんの証人尋問申請をしたが、わざわざ「必要性がない」という意見書を提出してきた（12月10日）。しかもその根拠として「本件訴訟は、大半の共有持ち分を有する原告が、ごく一部の共有持ち分を有する被告らに対し、民法上の共有分割の方法として全面的価格賠償による分割を求めているに過ぎない」から反対闘争の経過、円卓・シンポジウムのうえで事業認定取り下げ経過等は関係ないというのだ。これは被告側の証人尋問によって空港会社の明らかな「信義則違反」が立証されることを回避するためでしかない。しかし、「ごく一部の共有持ち分」などと口汚く罵るが、一坪共有地という闘う拠点によって空港会社に鋭角的痛打を与えていることは間違いない。
空港会社の方針は、地権者や地元住民の意志を全く顧みず、ひたすら利益の追求のために空港機能の拡大を図ろうとする共有地強奪でしかない。とりわけ横堀地区（横風滑走路予定地）に誘導路とエプロン建設のために共有地の点在によって「完成」を阻んでいるからだ。
こうした策動を許さないためにも裁判闘争に勝利しなければならない。一一年は、証人尋問、裁判所の現地調査などを追求し、圧倒していこう。攻勢的な局面を作り出していくためにもさらなる支援を訴える。
規制緩和と
ＬＣＣ導入
一連の成田空港会社の暴挙をバックアップしているのが、国交省成長戦略会議だ（５・17）。航空分野報告書は、①アジア国際空港競争からの遅れを取り戻すために羽田・成田空港の一体的運用と羽田の国際空港化②両空港発着回数を約七十五万回への増加③膨大な赤字を生み出し続ける関西空港を救済するための伊丹空港との経営統合④安全軽視に貫かれた新自由主義的規制緩和⑤オープンスカイ（航空自由協定）の促進などを提言してきた。
羽田空港新滑走路供用を皮切りに日米両政府は、羽田・成田両空港を含む航空自由化（オープンスカイ）協定を締結した。日米路線の独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）認可によって航空資本の熾烈な競争が始まっている。国交省は、中国、韓国、タイなどアジア九カ国・地域とも完全自由化への協議に入っていく。規制緩和と過密運行、安全軽視のコストダウンによる低価格チケット競争、ＬＣＣの参入促進を押し進める新自由主義航空政策の全面展開だ。しかも地球温暖化対策は、航空分野にとって全く取り組みテーマとして設定していない。
さっそくマレーシアＬＣＣであるエアアジアＸが「国際化した羽田空港に乗り入れ」「ＬＣＣ旋風」などとメディアが報じている（12・9）。ＬＣＣのコスト削減の実態が航空労働者の人員整理と労働強化、安全のための航空機整備費削減などによって安全上のリスクを乗客に押しつけていることに一ミリたりとも触れようとしない。
安全軽視で有名な日本のスカイマークの西久保社長の「日本は安全基準が高すぎる。実際には時代遅れの面が随分ある」などの発言がもてはやされているほどだ（「週刊東洋経済」〈10・8・7〉）。スカイマークを「力増す唯一の和製ＬＣＣ 半額運賃でも黒字の脅威」などと持ち上げるが、空港着陸から出発までの折り返し時間は三十五分、一機の一日平均稼働時間は七・八時間という運行実態だ。つまり、整備不良、機体故障等を丁寧に発見し、修理する時間をほとんど確保していないということだ。多少の不良・欠損箇所があっても定時出発を優先するから、いつでもどこでも航空機事故が発生してもおかしくないのである。
さすがに「週刊東洋経済」編集部は、ＬＣＣの安全性について一切無視することもできず、小さなコラムで「ＬＣＣは本当に安心して乗れる？」について触れている。整備不備と中古機だったインドネシアＬＣＣアダムエア機事故を取り上げつつ、エアアジアは一度も事故を起こしていないと手放しで賛美し、「安全性そのものに問題のあるＬＣＣは、すでに淘汰されいる」などと願望にすぎない「安全宣言」だ。ところが結語で「運用実績が少なく、運用面に不安が残るＬＣＣがあることも事実。日本旅行業協会では、新規航空会社を取り扱うための業界基準をまとめるべき」と閉じている。とんでもない矛盾に満ちたコラムだが、国交省のＬＣＣ安全面の放置について旅行業界も不安がっていることを明らかにせざるをえないほどなのだ。
国交省の安全軽視はまだまだある。羽田空港Ｄ滑走路供用によって従来の年間三十万回から四十一万回に増えた（６万回が国際線）。ところが四本の滑走路を同時に運用するケースがあり、飛行コースが交錯する運行が発生することになった。管制官の独力でさばくことは不可能であり、安全装置システムとの相互補完によってやりくりしているのが実態なのである。発着陸増加によって航空管制が過密化し、管制官は「たくさんの危険が潜んでいる」（朝日10・30）と言わざるをえない状態とともに慢性疲労に陥っている。
そもそも年間の国内管制取り扱い件数が二〇〇九年が約四百九十一万機、管制官は千九百九十六人。十年前が約三百九十六万機取り扱いで千七百六十三人の管制官だった。この十年で急激な飛行混雑になっているのに管制官は約一三％増でしかない。その結果として、この間だけでも大きな管制ミスとして長崎空港滑走路に小型機と旅客機の同時進入指示（09年3月）、大阪空港の滑走路誤進入指示（09年7月）が発生している。
最近でも十月に旭川空港管制による全日空機への約千五百メートル降下指示ミスで山岳地に激突する危険性があった。二人の管制官がいたが、一人は連絡調整業務、もう一人の管制官は、「最低高度を失念していた」と運輸安全委に話していた。国交省は、「個々の管制の内容を別の管制官が百％チェックするのは、現状では困難」などと管制業務の過密化、安全軽視政策の結果であるにもかかわらず、無責任に開き直ることしかできないのだ。ただちに管制官の増員と過密運行を止めさせる管理統制措置の徹底が必要なのである。国交省成長戦略報告書は、航空安全面の事例と検証、対策についてまともに取り上げることもせず、ひたすら無政府的な航行拡大政策を強調するだけだ。これ以上の危険な航空政策を許してはならない。
反空港運動の
全国的強化を
国交省は、運輸族議員・ゼネコン・地元ボスらが一体となって、第六次空港整備（１９９０年代）と全国総合開発政策によって押し進めた一県一空港政策で九十八の空港を建設してしまった。国交省が管理する二十五の空港とその空港ビル運営会社を単純合算した二〇〇七年度の収支を明らかにしたが、十八の空港・空港ビル運営会社の合算後の経常損益が赤字に陥っていることを認めた。
この責任を棚上げ、赤字補填を税金で賄っていくために「空港運営のあり方に関する検討会」（12月3日）を立ち上げた。国交省成長戦略会議報告書をベースにして、〈１〉空港関連企業と空港経営の一体化に向けた具体的な手法〈２〉国内空港の経営効率化〈３〉民間への経営委託・民営化について―検討していくのだという。
馬淵国交相は、「空港整備勘定は空港全体のプール制という形で区分経理が行われてきたことから、経営感覚が損なわれてしまわないか、あるいは各空港の中で効率的に収益を上げようとするインセンティブが働いていないと再三指摘されてきた」と「どんぶり勘定」の空港整備勘定の「廃止」をバネにして空港経営について民間資本を導入し、市場メカニズムに組み込んでいくことを強調した。つまり黒字空港については手厚く保護し、赤字空港は見放していくということなのである。
空港経営を大資本、外国資本を積極的に導き入れ、空港公害をまき散らす政策の強化でしかない。国交省の新たな航空政策の野望を打ち砕いていく全国的な反空港運動の強化が求められている。成田空港三十万回発着、東峰住民に対する追い出し攻撃をはねかえす闘いとともに空港公害を許さない陣形を構築していこう。
二〇一一年三里塚反対同盟旗開き（11年１月16日［日］正午／横堀農業研修センター）を一一年闘争の出発として参加することを呼びかける。
（遠山裕樹）
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