「京義線（ソウル・新義州間）の鉄路をつなごう。軍が互いに傍観していたら主敵概念を持つことになる。工事に南北韓の遊休の軍人力を動員しよう」（２０００年６月14日、南北首脳会談）。
「上級会談で京義線着工の日程を早く合意せよ。着工の日程さえ決まれば２個師団の兵力３万５千人を即時投入する。……板門店は50年代の遺産であり、京義線に沿って南北を行き来する新たな道を作るべきだ」（00年８月12日、南韓言論社代表団との会談）。
京義線の復元に並々ならぬ愛着を示しているキム・ジョンイル国防委員長の発言だ。彼がキム・デジュン大統領やマスコミ各社の社長団に約束してから２年の歳月が流れた今、京義線連結は、現実のものとして、ぐんぐん近づいてきた。
秋夕（チュソク、旧暦８月15日）を２日後に控えた９月19日、南北は同時に京義線・東海線の鉄道と道路を結ぶクワ入れを開始する。京義線鉄道は今年末、道路は来春までに連結することで合意した。東海線鉄道と道路の一部区間は１年以内に結ぶことにした。これに先立ち金剛山観光や離散家族の相互訪問などに使われる東海線臨時道路として１・５㎞区間は11月末に姿を現す。西海と東海で断たれていた国土の腰を再び結ぶことによって、政治的には依然として２つに分かれてはいるものの、物理的に「分断国」という汚名から脱け出せることになった。
北韓のキム・ヨンナム最高人民会議常任委員長も「今後、南北が心を合わせ、統一列車に喜んで乗って行ける日も遠くないようだ。南北韓の統一鉄路が開かれれば南北韓の相互交流がはるかに容易になるだろう」と語ったこともある。
興奮を抑えられないという点では南韓の関係者たちも同様だそうだ。京義線の連結は南北交流史に一大画期をなす歴史的な事件であることに間違いない。これはみんなが渇望してきた韓半島（朝鮮半島）の軍事的緊張緩和の象徴だ。１５５マイルにわたる今日の非武装地帯には１００万発を超える対人、対戦車地雷が埋められている。京義線の南韓復元区間一帯７万３千余坪の地域には10万余発の地雷が、ときには隠れ、ときには頭を出している。北韓にも南韓に劣らない地雷が広がっているものと軍当局は推定している。地雷原の天地である非武装地帯が、一部区間とはいえ南北韓の人的、物的往来のためのシルクロードへと華麗に変身するわけだ。
地雷の除去は南北両者の軍の共同作業としてなされる可能性が高い。地雷関連の資料も交換しなければならないし、対戦車地雷などのように爆発力の大きいものを掘り出そうとすれば、ホットラインを通じた事前の通報手続きなどもなければならない。まずもって軍相互間の実質的な交流が実現する場面だ。
また京義線連結工事は非武装地帯に過度に集中した南北両軍の施設や在来式の兵力や火力の後方分散配置を呼びおこす。この過程で北韓軍部と高位級、実務級の対話のチャンネルも稼動し、対話や和解の雰囲気が作られれば南北の軍備縮小まで期待できる。南北軍部が、このように仲良く進んでいけばブッシュ米政府も北韓をやみくもに追いつめる名分を失わざるをえない。
京義線は離散家族の恨（ハン）を解く役割を果たすものと期待される。南北の鉄道や道路を結んでいる地点は離散家族の常設面会所として使われる公算が大だ。
今日まで北韓は金剛山に常設面会所を、南韓は金剛山に臨時面会所、京義線連結地点には常設面会所を設けようとして、ずっと主張してきた。専門家らは北韓が現在、頑強に拒んでいるものの、いったん鉄道や道路がつながり、人的、物的往来が頻繁になれば、離散家族らの願いを優先的に解決してやるべきだとする南韓当局や国民の圧力を避けがたくなるだろう、と見越している。
南韓当局は離散家族らの高齢化をきわめて憂慮している。老体をひきずって小半日もかかる自動車や船を乗り継いで金剛山まで行くのは、離散家族にとっては並みたいていの苦役ではない。北韓もこのような事情を分かっている。したがって北韓当局も最後まで人道的な要求を無視しがたいものと見られる。
京義線は南北首脳や高位級の外交通路としても脚光を浴びるようだ。キム委員長がソウルを訪れる場合、京義線の道路か鉄道を利用する可能性が最も大きいというのが情報当局の判断だ。世界のマスコミの耳目を引くのにピッタリであり、警護するにも有利な条件を備えている。 山～長湍～開城の道路区間はすでに南北の高位級特使や密使たちがソウルとピョンヤンを行き来するとき、しばしば利用した、おなじみの道路だ。
京義線の連結は経済的側面からも大きな影響を及ぼす見通しだ。均衡発展や経済共同体形成の第１ボタンはここからかけられるものと思われる。アン・ビョンミン交通開発研究院・研究員は「南北連結鉄道は両者の産業協力、交易拡大を推進するばかりでなく、海上運送の物動量を一部吸収して物流量を減らし、南韓商品の価格競争力を高めることに大きく寄与するだろう」と見通した。
彼はまた、北韓の豊富な地下資源を安く持ち込み、南韓の斜陽産業の構造調整や産業構造全般の高度化を促進するのにも京義線は孝行息子の役割を果たすだろうと評価した。特に京義線の道路網は開城工団（工業団地）の活性化やピョンヤン工業団地との物資交易を増やす緊要な役割を果たすものと期待している。
統一部高位関係者の説明も極めて乗り気に聞こえる。「開城工団を通過する京義線は、仁川空港がハブ空港として機能できるようになることへの力ともなる。開城工団～永宗島経済特区～仁川空港を連結すれば南であれ北であれ、さまざまな利益を創出できる。飛行機で３時間以内に１００万人を超える都市が40～50個集まっているという事実は、長期的に物流などと関連して重要だ。南韓の各企業が中国に進出するのに開城工団はより有利となり得る。中国市場は極めて大きいうえに、中国の奥地まで商品を売るのに京義線の鉄道は大きく寄与できるだろう」。
このように京義線と開城工団は切っても切れない関係にある。この工団には、すでに釜山の履き物関連の企業や大邱の繊維企業を中心に５００余の企業が進出を申請しているところだ。工団の造成が順調になされれば輸出競争力を喪失した南韓の斜陽産業が高付加価値を生む先端産業構造に衣替えする転機を用意させるというわけだ。
最大の障害物は電力供給の問題だ。南韓から電気を導入することが不可避な状況だが、ブッシュ米政府がこれをどう考えるかが南韓当局の悩みだ。ブッシュ政権は、電力供給が核査察交渉などで対北の交渉力を減じかねない、と憂慮してきた。けれども北韓当局ではなく、開城工団に進出した南韓の各企業に電力を供給するということなので、米国が何が何でも反対するというのは難しいように思われる。工団事業の主体である現代峨山側は北韓を通じてロシア地域の石油やガスを導入するためのガス・パイプラインの建設を構想している。長期的には同ラインを通じて開城工団に電気やガスなどを供給するつもりだ。
京義線の復元、開城工団事業などは北韓の経済改革の措置とも密接にかみ合っている。多くの働き場を創出することが急先鋒の北韓当局としては開城工団に賭けざるをえない。現代峨山側は工団が本格的に稼動すれば１～２年のうちに製造業２万６千人、サービス業１万７千人、第１次産業に３千人を合わせ、全部で４万６千人の北韓労働人力を投入できる計画だと発表した。
このような事情のせいか、キム・ジョンイル国防委員長が開城工団にかける期待も極めて大きいようだ。現代峨山の高位関係者は「キム委員長が『開城工団を現在の２千万坪から２億坪まで広げよう』と提案するなど、積極的な意志を表明した。この規模であれば南韓の江華島から高架線で開城工団と行き来できる」と語った。
興味深いのは、故キム・イルソン主席がキム・ジョンイル委員長よりも早々と京義線連結を構想していたという事実だ。「北と南が合作さえすればカネをたくさん稼ぐことができます。例えば新義州と開城間の複線化工事を行い中国の商品を南韓に輸送すれば年間４億ドル以上のカネを稼ぐことができます。……結局、われわれは、ただ居ながらにして年に15億ドル以上のカネ（通過料）を稼ぐことができます」（『キム・イルソン著作集』第44巻）。
キム主席が94年にベルギー労働党中央委員会議長と会談した際に交わした対話のひとこまだ。北韓指導部が南北韓の鉄道連結を以前から計画していて、具体的に経済的な打算まで考慮していたことを、よく示している。ひょっとしたらキム・ジョンイル委員長は、今、アボジ（父）キム主席の遺訓を忠実に実践しているのかも知れない。
このような脈絡からみると北韓当局がロシアをはじめ、日本などと首脳外交を推進している内情を読みとるのは困難ではない。日本との関係正常化に拍車をかけているのは、やはり経済再建に緊要な緊急資金の輸血に一次的な目的がありそうだ。専門家らは南韓の支援だけでは限界があることを心得ている北韓当局としては、日本との修交に伴う賠償金に目が向かざるをえないだろう、との分析を下した。
ロシアとの関係を何度も念をおしているのも同じことだ。南北韓の鉄道、道路の連結に伴う受恵を最大限あげるためにはロシアの側面的支援がなければならない。キム委員長とプーチン大統領は８月末、極東地域で会い、シベリア横断鉄道（ＴＳＲ）と韓半島縦断鉄道（ＴＫＲ）を結ぶ問題に関して深い論議を交わしたことが伝えられた。
「ロシアの声放送」は９月３日、キム委員長とプーチン大統領の首脳会談において、ロシア・ハサン～豆満江～元山～平康まで鉄道を連結する問題が最終決定した」と報道した。
ＴＫＲは釜山から出発し、ソウルを経て京義線区間を利用した路線と、やはり釜山から出発し、京元線を復元して構築される路線、つまりソウル龍山駅を経て平康、元山を通り豆満江駅に至る路線を指す。まだ南北間で京元線の復元問題は協議されていなかった。けれども南韓の政府当局者らは、北韓がキム委員長の陣頭指揮の下、京義線や東海線の連結に関連して、何か大きな絵を描いているのは明らかなようだと判断している。京義線や京元線が大陸鉄道とつながれば韓半島は半島国の地位から脱却し、東北アジアの中心国家として背伸びする足がかりを準備できるだろう。
もちろん、その過程には多くの時間や膨大な資金投入がなされなければならない。技術的な難題も大変なものがある。急を要するのは北韓側のインフラの大々的な整備だ。当面、京義線がつながって物動量が増えても北韓の不足する電力や老朽化した鉄道、道路事情によって、これをすべて消化するのは難しい。
チョン・ソンイム梨花女大教授は「北韓の主要鉄道の平均速度は時間当たり23～60・03㎞であり、ピョンヤン～新義州間の最高級急行列車の速度も約60㎞で、ソウル～釜山間のセマウル列車の速度１０７㎞に比べて56％の水準にとどまっている。このような条件の下では南北鉄道の連結の意味が色あせてしまわざるをえない」と語る。京義線、東海線復元の有形、無形の価値は測りきれないほど大きいことは明らかだ。けれども南北が今後、かきわけていかなければならない数々の難題もまた容易ならざるものがある。（「ハンギョレ21」第４２６号、02年９月19日付、イム・ウルチュル記者） |