| 「ブルドーザー」大統領と開発幻想 かけはし2008.4.28号 |
国土と生態系の破壊を招く
韓半島大運河の矛盾と限界 |
愚かな土木建設的発想
まるで何か国運隆盛の象徴であるかのように「大運河」という命名法が全国を目くらませている。けれども、かつて運河を建設したドイツの元交通省大臣ハウフの言葉を借りれば、「運河はバベルの塔以降、人類が犯したもっとも愚かな事業」にすぎない。70万人の仕事を作り出すという甘い言葉は「スコップで掘って建設するのならば70万人が必要かも知れないだろう」という皮肉に表れているように、それこそ愚かな土木建設的な発想にすぎない。
「船頭多くして船、山に上る」ということわざのように、船が山（小白山脈）に上るというのだから、話にもならないことをするということなのだ。仮にも建設されるとなれば、それはどれほど「国土破壊」や「生態破壊」だけをもたらす災いの種であることか、「２ＭＢ（イ・ミョンバクを指す。李、２は同音）運河」について詳しく調べてみよう。
１、運河建設事業の概要
京釜運河はソウルと釜山の間に水深６ｍ以上、幅１００ｍ以上、総延長５４０余kmになる水路を作り、２５００～５０００トン級のバージ（運搬船）船が運航できるようにするというもの。
２５００トンバージン船の場合、幅10ｍ、高さ15ｍ、長さ１２０～１３０ｍほどの大きさだが、コンテナ２００個ほどを積むことのできる規模だ。
バージ船が往来できる水深を作るために約15ｍの高さの拠点を16程度、閘門を19個設置する。
洛東江と漢江を連結するために鳥嶺山に高さ20ｍ、幅約22～23ｍ、長さ約26kmのトンネルを２つ貫き往復交通が可能となるようにする、ということ。
ソウル―釜山間の交通時間は24時間と設定しており、貨物ターミナル12カ所を作ることも含む。
工事費は14兆ウォン、工事期間は４年に設定。
工事費はコルジェを売って８兆ウォンを充当し、残りは民間投資を誘致して建設する計画。
京釜運河は京釜の物動量の80％を消化し、費用便益（Ｂ／Ｃ：利益／費用）分析は１・14または２・３を超えると主張。
汚染された河床を浚渫し、水量を増やし、船が行き交いつつ酸素供給を阻み、水を貯蔵して干ばつにも備えられると主張。
２、多種多様な問題点
洪水を引き起し
水生態系を破壊
水深６ｍを維持するために漢江～洛東江５４０kmに平均29kmごとに１つずつ水中堡と閘門を設置して管理しようとすれば、自然の水系状態を維持することはできない。例えば１００ｍのバージ船が運河を通過するためには最小限50ｍ程度の河川直降化（クネクネした河川を広げる作業）が要求される。運河は特性上、自然の水の流れをそのまま活かして直線を避ける、というのは不可能だ。したがって運河が建設されれば河辺や湿地などの破壊や、それによる水辺の生態系破壊を伴わざるをえない。運河は単純に空っぽの川に船を浮かべるものではない。生きている川を巨大なコンクリート壁の水路として殺すのが運河なのだ。
河川流量の均一性を評価する指標として河床計算というものがある。これは年間の最大流量を最小流量で割ったものだ。わが国とドイツの主要河川の河床計算を調べてみると、ドイツのライン川は14、わが国の漢江は90、洛東江は２６０だ。ライン川を基準とすると漢江は６・４倍、洛東江は18・６倍の河床計数を持っているわけだ。これはわが国の流量管理がそれほどに大変だということを意味する。運河が円滑に運営されようとするならば年間、一定の流量を確保することが極めて重要だ。河床計数において現れたように、降雨量と河川流量の観点から見れば、政府の側がモデルケースと見なしているドイツよりも、わが国では水を管理することが極めて難しいのだ。
また水深を６ｍ以上、人為的に維持するためには漢江～洛東江の全区間に少なくとも２ｍ、多ければ17ｍ以上の深さで持続的に浚渫がされなければならない。この状態の漢江や洛東江は改修水路であり掘削水路であっても、もはや自然の水の流れではない。
改修や掘削に加え、浚渫が持続的になされれば２つの川は事実上、人工水路と何ら変わらないことになる。賛成論者たちは「浚渫を通して水深が深まるだけで水位が高まるわけではないので」運河によって洪水が誘発されはしないだろうと主張する。また同時にダムや堰は多くの水を貯めることになり、洪水の誘発を阻むことができると主張する。
だが現実的に見ると、水の流れの高度差を克服するために閘門が設置されれば一定区間の水位が同一になり、その結果、一部区間の水位は不可避的に上がることとなる。そうなればその区間で支川の水が本流にスムースに流れ落ちなくなる。関東大パク・チャングン教授によれば、閘門が設置されれば水位が高まり最高約６ｍに達し、漢江～洛東江本流の半分が洪水の危険にさらされると言う。また浚渫によって通水量が増えても、流量自体が多くなるとともに水の流れが穏やかになるために洪水の危険はいっそう高まる。また逆に、河床を掘る工事が４年間ずっと進められれば川は泥水になるだろうし、これは洛東江を上水道源としている嶺南の市民たちに直接の脅威となるだろう。
水生態系の側面での攪乱と破壊は一層、深刻だ。
10日間で鳥嶺から海に流れ落ちていた水を３カ月以上、澱んだ状態にしておけば洛東江の水は緑藻が食い止められないほどに広がりかねない水質へと急激に悪化するだろう。特に堰の上流部は渇水期に流速が75％まで減少し、浮遊物質の堆積が増加し、酸素濃度が減少して植物性プランクトンが大量に増殖する。そうなれば慢性的な緑藻現象が現れ（水の）滞留時間が長くなることによって１級河川の魚種が完全に姿を消すことになる。
また生物種はみな長い滞留時間に適する湖水型に代替され、水生態系の攪乱が深刻になるものと見られる。そればかりか漢江や洛東江自体が水の流れない巨大な湖へと変化することなれば、それによるさまざまな環境破壊も続出するだろう。多くの水中生物が生涯、周期的に陸地と河川を行き来するものを、また陸上生物たちも水を求めて河川に来るべきものを、河川岸にコンクリートの堤防を築けばこの通路がふさがれることになり、陸上の生態系と河川の生態系が断絶されるのだ。
運河は自然の船の道ではない。船舶が引きおこす波によって水路の河床や周囲が浸食されるのを阻むために大きな石を打ちこんだりセメントを塗らなければならない。
洪水のとき上流から流されてきて堆積した土砂やゴミを除去するために毎年、河床をかきさらわなければならない。そうすれば地下の水位が下がり運河周辺の湿地や農地が乾燥することになる。人工湿地を作ればよいけれども、本物をなくしてニセモノを作らなければならない理由などない。運河の両サイドの人工湿地造成費は最小でも５兆ウォンがかかるものと推定されている。
輸送時間・コス
トで役立たず
５４０余kmの京釜運河は所要時間はどのぐらいになるのだろうか？
イ・ミョンバク陣営は当初60時間、そしてそれ以後は40時間、30時間、最近では24時間と言葉を変えている。立証はなく、ただ言葉だけだ。平均運行時速は32kmで、最高時速35kmだという。しかし貨物船は快速船ではない。さえぎるものなしに広い海を走る船はエンジン性能分の最高速度を出すことができるけれども、運河の狭く屈曲の多い水路を運航するバージ船は速度を出しがたい。また湖水型の水の中で速度を出すために無理にスクリューを回す瞬間から現れる波浪が持続的に両岸を攻撃することとなり、コンクリート堤防に被害を与えることから、速度を上げたくとも上げることができない。
距離が１７１kmのドイツ・マイン～ドナウ運河は16個の閘門があるが、運行時間は30時間だ。
最高時速は13kmで、ドイツ政府は厳格なシミュレーションを経て速度を設定した。ヨーロッパ運河の最高時速は18kmだ。ロッテルダム～フランクフルト間は５２８kmで、２つの閘門があるが、運行時間は58時間だ。かの有名なパナマ運河の場合も80余kmを通過するのに８時間かかるが、閘門で順番を待っている時間まで計算すれば、さらに多くの時間が必要とされる。
これと比較してみると、京釜運河は甘く見積もっても60～70時間はかかるだろう。釜山～仁川間の海路での海岸海運輸送の場合には７５３kmで28時間かかる。京釜運河に比べて２００kmほど距離が長いが速度でははるかに近いのだ。世の中は「もっと速く、もっと軽く」を指向しているのに、運河は「もっとゆっくり、もっと重く」に回帰する形だ。
京釜運河の費用便益（Ｂ／Ｃ）分析が２を超えるという主張は、とんでもない。国策事業で便益が２を超えるのならば１日も早く施行すべき幸運な事業だ。だがこの数値は運河の便益を故意に膨らませて出てきた数値なのだが、例えば派生的であったり一時的な便益は分析に入れないのが財政学の常識であるにもかかわらず、建設景気に伴う飲食店や酒場、旅館などの派生的、一時的な金銭的便益である約11兆ウォンを便益として計上し、コルジェの販売によって８兆ウォンを充当するというが、それを採取し運搬するのにかかる費用はひとつも計算しなかったために、実際のＢ／Ｃの数値はわずか１にもならないのだ。
物流の問題も考えれば考えるほどどうしようもない。最初イ・ミョンバクは「物流運河」と主張した。運河は道路や鉄道よりもはるかに経済的で、運河を建設すれば膨大な物流量を節減することができる、という主張だった。
そのうえ今後数十年内に経済が成長すれば物流が２倍以上も増えるのだから運河の建設は「国運隆盛」のための緊要の課題だ、との主張だった。だがこれについてはすぐさま物流業界から非現実的な主張だとの批判が起こった。
模範事例としてのドイツ運河の場合も、コンテナで積まざるをえず相当なかさと重量の貨物（セメント、石炭、鉄鋼など）以外には利用することができない。おまけに大規模産業基地は西海（黄海側）と南海に隣接してあり輸入物量はストレートに海路で利用されている。
実際に釜山からソウルに行く貨物はほとんどないし、あったとしても道路や鉄道よりは一段と遅くて荷主の80％以上が「利用しない」と言うほどに、物流運河は意味がないのだ。
雇用・飲料水問
題などが未解決
働き口の創出はどうか？
建設現場も依然とは違ってかなり機械化され、働き口の創出には限界がある。そのうえ建設期間の４年が過ぎてしまえば、なくなってしまう働き口だ。青年の失業問題は持続する高付加価値型の仕事を作り出すときにのみ解決できよう。ドイツのマイン～ドナウ運河の場合、閘門組織や施設維持および運営のために全体で３８０人が雇用されている。ドイツ全体の内陸水路を運営している貨物運送雇用人員は全部合わせても７６１２人にしかならない。運河は直接的雇用誘発が大きな産業ではない。
次に食水源（上水道）の問題だ。漢江と洛東江は、わが国人口の３分の２が飲んでいる水源だ。だから単なる川ではない。わが国の場合には河川に流れ込む水や湖水の食水利用が80％を超える反面、ヨーロッパは地表水が良くないので80％近くが地下水を利用している。そこでわが国の河川は、流れている水が重要だ。運河を作るためには漢江と洛東江の大部分の河床を最小３ｍ（運河の水深を６ｍ基準として）以上、掘らなければならないのに、水質汚染については対策がない。
最近、西海岸沖合いで発生した石油流出事故によって、一瞬にして死の海へと変わった事実からも分かるように、貨物船が行き交っていて事故でも生じたなら、はたしてその責任は誰がとるのか？ 模範だとするドイツ・ライン川の場合にも毎年５００件以上の船舶事故が発生している。
これ以外にも反対の準拠はやまほどある。すべての問題点を列挙するかわりに、米国のフロリダ運河の例をあげてみると、半島を貫通し大統領の景気浮揚や開拓事業のシンボルとして強力に推進しようとしたという点で、昨今の運河と極めて似た様相がある。
経済恐慌によって多くの米国人たちが積極的に仕事を要求していた１９３０年代、フロリダの政治家たちは経済再生プログラムのひとつとして運河を持ちだし、連邦政府に工作・働きかけを行った。ルーズベルト大統領はすでにさまざまな地域で土木工事を通じた予算支出事業を繰り広げていた。そして、１９３５年に予備費の支援を受けて運河事業を始める。
ただちに６千個所の仕事場が生じ、大地を掘り始め、湿地と約16平方kmに及ぶ面積の森林を伐り払い、本来の主人公たちであった野生の動植物たちを追い出した。事業は１年ほど続いたあと資金の涸渇と水資源の攪乱問題をめぐって出てきた反対勢力によって暫定的に中止された。その後、運河を通そうとする土木／工兵公社（Army
Corps of Engineers）を含む米国内の土建族たちのロビーが結局成功し、１９４２年に米議会に承認された。けれども戦争のまっただ中で必要な予算を充分に確保することができず、実際の工事は進めることができないまま、１９６３年に至ってケネディ大統領が１００万ドルをプロジェクトに割り当て、その翌年の64年予算が確保されると実質的工事が可能となった。
ケネディ大統領が運河事業を再開したのは大統領選挙を前にしてフロリダ住民らの歓心を買うためだったが、「国土改造（land
en hancement）」という新造語をひき下げて人々を幻惑させていたのだった。
だが市民たちや環境団体の持続的な反対によって工事は１９７１年１月に暫定的に中断された。その後20余年間、放置された後、結局１９９１年に至って初めて公式的にプロジェクト計画は取り消された。まさに運河をめぐる政治経済学の典型だと呼ぶことのできる歴史だ。
３、利益誘導と反対派排除
イ・ミョンバク政府は「小さな政府」を名分として掲げているものの、実際には「小さな政府」を推進してはいない。建交部（省）の場合、むしろ森林庁と海水部を統合した「恐龍 国土海洋部」を作り出したことからこれを確認できるが、これは運河建設の事前のハードウェア構築にほかならない。
今や残ったものは総選挙での圧倒的な勝利以外にない。大統領取引き継ぎ委員会のときからすでに数多くの御用学者たちを取り巻きとして押し出し、心ある環境工学関連の教授たちや人文自然学者たちの反対に直面すると、その人々の性向把握などの査察までもあえて行いつつ懐柔工作に乗り出す雰囲気まで漂わせている。すでに反対の教授たちの間では政府の支援プロジェクトが減らされたり、全く支援がない現象まで現れている状況だ。イ・ミョンバクの「ブルドーザー式」の押しつけは、すでに「ファシズム的権力利用」へと可視化され始まっている信号弾のようだ。
御用学者たちの場合、初めは「物隆運河」を叫んでいたが、多くの反対にあうと「観光運河」に焦点をあて、あげくのはてには「生態運河」だとか「地球温暖化減縮運河」に至るまで、自分たちの名分を維持することにきゅうきゅうとし、実際の討論の場でも反対論者の立場には最初の主張を少しずつ修正し、臨機応変に対応している状況で、結論はなく、それこそ言葉だけがおどっている形だ。洛東江と漢江を連結する小白山脈の鳥嶺トンネルの場合、少なくとも20kmを超えるが、その息づまる空間の中で時速４kmで５時間もの間、旅行することがどんなことになるのだろう、コンクリート壁にはさまれて何の観光になるのだろうか？
数多くの問題点にもかかわらず結局、残るのは運河周辺の土地価格の上昇に伴う開発利益と、それ以降の観光事業などでの便益の発生だ。結論的に、その地域の人々の財産づくりの空騒ぎをあおる形だが、これをめぐる各勢力の動きは相当に可視的だ。早めに自分たちの利益を保障するだろうと見ぬいた開発利益の受恵者たる各地域の有志や各土建資本は、コンソシアムを構成して「開発幻想」を植えつけるとともに、地域世論を作りあげるのにいち早く立ち働いているのだ。
実際に、これまで開発の利益から疎外されていた取り残された地域に対して天が与えたチャンスとばかりに、地域住民を対象に世論のかり立てをしており、これに反対する環境団体などを激しく非難しているのが実情だ。
環境や女性団体出身の人物を環境部長官に据えて、この熱い争点を率いていこうとする初期の試みは、結局は全く関係のない不動産問題によって中断されたけれども、賛成論者たちや推進勢力は絶えず建設論を繰り返している。けれども彼らが掲げる名分や根拠はあまりにもあらっぽく、いい加減であり、我執にすぎない。彼らの目にはソウル市長時代の２ＢＭの清渓川復活で手にした人気以外は見えない。就任式を前後して全世界的に「ブルドーザー大統領」として紹介されるほどに、開発に対する夢は幻想を超えて亡想にまでかけ上っているのだ。
俗称「大運河」は本格的な景気不況ならびに低成長の局面にあって、政権の維持と持続になくてはならない最も重要な「幻想の素材」だ。70年代式の開発ドライブという幻想によってお色直しをしたイ・ミョンバク政府の対国民的イメージは、再び三たび「大運河」というこの「幻想の素材」をテコとして一層、現実の中で拡張していくであろう。
すでに心ある学者たちの反対宣言や宗教人たちの反対宣言および運河予定地での徒歩巡礼が３月末現在48日目を迎えており、最初の段階から各種の市民団体が中心となって「運河白紙化国民運動」が組織され活動している。３月25日には全国１１５大学２４６６人の「運河に反対する全国教員の会」が発足した。
この10余年間、相対的に自由な空間にあって蓄積されたさまざまな民主的活動のこのような連帯活動が、全国的かつ政治的事案をめぐって新政府との関係設定において最初の実験台となるだろう。同時に、これは環境・生態的な問題から出発した多様な勢力が社会生態的な関係設定への上昇・反転の初舞台となりもする。
生態的で文化的なその一切の価値が、開発という幻想や開発利益というひとに目くらまされるのか、それともその価値がむしろイ・ミョンバク政府の本質を国民的に暴露することになるのかは、生態の感受性を共有しているすべての勢力の力にかかっているだろう。（「労働者の力」第１４３号、08年４月４日付、キム・ヒョングン／会員）
|