| 「戦略的新航空政策ビジョン」を批判する かけはし2008.1.1号 |
| アジアの国際空港競争のために更に規制緩和・安全軽視を促進 |
多発する
航空機事故
〇七年八月二十日の沖縄・那覇空港での中華航空機爆発・炎上事故は、乗客乗員がほぼ九十秒で脱出し、重大な航空機惨事を回避することができた。その後の調査では、右主翼の燃料タンクに長さ数センチのボルトが突き刺さっていたことが発見され、整備不良とボーイング社機の構造的欠陥が事故原因であることは明白だ。
その後、中華航空は、事故を起こしたＢ７３７機の同型機十三機のスラット取り付け部分のボルトを点検したところ、二百八本のうちの百本がナットの締まり具合が規定値より緩かったため、締め直した事を明らかにした。また、この内の一本が固定した部品の位置が正常でなかったことを取り上げ、「手抜き」整備の責任回避のためにボーイング社の製造時のミスだとした。しかし事故後においても中華航空は、乗務員に対する長時間過密労働の強制、パイロットと整備士のリストラ、機体整備のコスト軽減は継続しており、安全軽視、ヒューマンエラーに追い込む組織構造は温存したままである。
中華航空の爆発炎上事故の衝撃なシーンは、人々の記憶にまだ残っているかもしれないが、実はこの事故以降も国内各空港で重大事故直前というケースが多発していた。航空機事故として報道されただけでも、以下のように列挙することができる。
日航機が管制官の許可を得ないまま離陸用滑走路を横断する事故（９月６日、伊丹空港）。中国貨運航空が着陸時の「尻もち」事故（9月５日、成田空港）。日本航空エアバス機が空気系統の不具合を示す計器表示のため引き返した（9月14日、成田空港）。着陸しようとした全日空機と離陸しようとした日航機が滑走路上で接近する事故（10月5日、大阪・伊丹空港）。カナダ機が滑走路誤進入事故（10月20日、関西空港）。中国南方航空機が、全日空機が着陸態勢に入っている滑走路に誤進入するトラブル（11月11日、中部空港）。
なかでも滑走路誤進入のケースは深刻な事態だ。国土交通省は調査チームを作り、原因究明に乗り出したが、一九九〇年代以降の規制緩和政策で航空交通量が増大し過密な運航と空域、激務な管制業務の強要などの根本原因を棚に上げ、「管制官と機長とのコミュニケーションがうまくいっていない」などと述べ、事故の責任を現場に押しつけるだけなのだ。いくら高度な管制システム、コンピューターシステムを導入しても航空規制緩和と安全軽視路線を継続しているかぎり航空機事故の再発確率が下がることはない。
過密な航空
運航政策
福田政権は、すでに航空機事故多発時代に突入しているにもかかわらず、これまでの航空政策を引き継ぎ、二〇一〇年「航空ビッグバン」に向けてアクセルを踏み出しはじめた。羽田空港再拡張滑走路は、一〇年十月に供用開始予定だ。発着能力は現在の二十九・六万回／年から四十・七万回／年に増える。成田Ｂ滑走路北伸滑走路は、一〇年三月に供用開始予定で発着能力が現在の二十万回／年から二十二万回／年に増える。「航空ビッグバン」とは、羽田と成田空港の増便数を各航空会社に振り分けることによって起きる航空再編のことだ。つまり、政府・各空港会社は、二年後、超過密航空運航を強行し、事故多発状況を作り出そうとしているのである。
経済財政諮問会議は、二パーセントの成長維持目標を掲げた「アジア経済環境共同体構想」などと称する福田戦略を明らかにした（12月14日）。洞爺湖Ｇ8サミットを意識して「環境技術と省エネ技術でアジアとの関係を強化する」などとコマーシャルしているが、その実態は金儲けと大国支配者たちとの政治談合であり、日本資本のグローバル化と拡大こそが獲得目標だ。福田戦略は、「共生戦略」「自立戦略」「グローバル戦略」などの個別政策を具体的に提示できないことでもわかるように、要するにアジア市場への経済侵略の拡大をめざした「ＷＴＯ体制の維持・強化」「東アジア全域におよぶＥＰＡ（経済協定）の締結」をメインにした日本経団連の御手洗ビジョン、および航空自由化協定の促進と二十四時間空港化を強調した「アジア・ゲートウェイ」構想を合体させ、基本ラインを忠実に踏襲しながら脚色したにすぎない代物だ。
だからこそ航空規制緩和と安全軽視、事故多発の航空政策である「アジア・ゲートウェイ」構想を土台にした国交省交通政策審議会航空分科会答申の「戦略的新航空政策ビジョン」（07年6月21日）を厳しく批判していかなければならない。
答申は、「経済社会のニーズに対応した投資の重点化や既存ストックの活用による効率的かつ効果的な空港及び航空保安システムの整備、運営及び維持更新を図っていく必要がある」と位置づけ、これまでの空港乱開発路線一辺倒から①航空自由化（アジア・オープンスカイ）による戦略的な国際航空ネットワークの構築、すなわち中国をはじめとするアジアの各国との自由化交渉を推進する。（アジアを優先）②羽田の更なる国際化と二十四時間化③東峰地区追い出しを貫徹し、成田空港Ｂ滑走路の四千メートルをねらった容量拡大④関西国際空港・中部国際空港の国際拠点空港化と「航空自由化」二国間交渉の推進⑤地方空港も自由化交渉を加速化させるなどを柱にしている。
とりわけ首都圏空港については、羽田空港が国内線、成田空港が国際線という「内際分離」政策の現状維持派の国交省官僚、千葉県成田利権集団と航空自由化推進派の妥協として、「首都圏空港については当面、戦略的に活用するとともに、将来の容量拡大等をにらみ、さらに自由化について検討する」とした。「航空ビッグバン」をめぐってすさまじい綱引きが再発することは必至だ。なぜならば羽田空港の国際線が拡大すれば成田空港の地位低下に追い込まれるからだ。
これ以上のアジア国際空港競争に遅れをとることはできないため現状維持派は、Ｂ滑走路の四千メートル化をも射程に入れて東峰地区住民に対する追い出し攻撃を推し進めざるをえない。答申は、現状維持派の力学を踏まえ、「成田空港については、内陸空港であり騒音問題があること、空港建設以来の経緯を踏まえる必要があること等に留意すべきであり、地元や関係自治体の理解と協力を得つつ検討していく必要がある」と触れながら成田空港完全完成のために東峰地区問題の「決着」を速めろと言っているのだ。
この首都圏空港一体的運用をめぐる現状維持派と推進派の分裂、利権と利益優先主義、安全軽視・環境破壊・生存権の否定に満ちた実態を暴き出していかなければならない。答申は「首都圏における空港容量の一層の拡大について、中長期的に検討していくべきである」と断言し、さらに「十年後には再度、空港容量は限界に達することが予想される。このため、両空港のさらなる容量拡大に向けて、管制、機材、環境、施設等あらゆる角度から、可能な限りの施策を検討していく必要がある。」という居直りを許さず、無限の過密航空運航政策を阻止していこう。
コスト削減と
安全の軽視
答申は、「戦略的新航空政策ビジョン」を掲げ航空需要の増大を繰り返すが、必然的に発生する過密運航状況と航空機事故の多発化と危険について取り上げることをしない。一言、「航空保安システムの整備、運営及び維持更新を図っていく必要がある」と触れるのみで、ここ数年間の航空機事故、ニアミス、ヒューマンエラーを分析し、その対策を中長期的に方針化していくことを避け、安全軽視に貫かれているのが実態だ。
一連の航空機事故は、航空規制緩和、整備リストラ、過密空域、運航増大、航空管制官の人員不足と長時間激務などの複合的な要因が重なったものである。事実、日本航空と全日空は、コスト削減を理由に一九九〇年代から整備費の削減を開始し、飛行間点検の整備士の半減、定例整備間隔の延長、機材はリース、定例整備の海外整備工場への委託・外注化など立て続けに安全軽視政策を進めてきた。経過的事実として航空機事故は、航空会社の整備コスト削減とセットで多発化してきのである。そして、それを国土交通省が認可してきたのである。
答申は、「スカイマークエアラインズ」や日本航空の相次ぐ整備ミスや不完全な運航管理が連続して発覚し、社会問題化し国交省も業務改善勧告を通告しなければならなかったケースがあったにもかかわらず、考察の対象とすることもしないのだ。いや触れることができないのだ。なぜならば「スカイマークエアラインズ」を格安航空チケットを看板に新規航空会社として積極的に参入（一九九八年九月）させたのが国交省と航空資本だからだ。国交省と航空会社の共犯・共存関係によって生み出された人災だと社会的に指弾されてきたではないか。こんな無反省な態度を許してはならない。
ついに日本航空は「自社整備」を放棄する方針を打ち出し、二〇〇九年には整備部門の全面的な海外委託と下請けを行う。航空法の安全基本原則である「自社運航」を積極的に放棄し、無責任な整備システムの導入によって危険な状況を作り出してしまったのだ。すでにアジア各国では乗務員・整備部門のリストラと安全軽視による徹底したコスト削減によって格安チケットを売り出ししているＬＣＣ（低運賃）航空会社の間で熾烈な市場競争を繰り返し、日本にも攻勢をかけてきている。全日空はＬＣＣ競争に参入するために〇九年度にもアジアの航空会社との合弁会社を設立する方針を明らかにしている。まさに航空機安全軽視を競っているとしか言えない事態に突入しているのだ。「航空ビッグバン」とは航空事故多発時代とセットであることを社会的に訴え、警鐘乱打しなければならない。
航空機と
環境破壊
答申は、航空機過密運航による環境破壊についてもまったく触れることをしない。このような姿勢は、ＥＵ（欧州連合）議会の航空機の二酸化炭素（ＣＯ2）排出規制法に反対したことに現れている。ＥＵ議会は、十一月十三日、ＥＵ域内に発着する航空機を対象とした航空機の二酸化炭素（ＣＯ2）排出規制を導入する法案を可決し、二〇一一年から実施する。規制法は、①ＣＯ2排出量が上限を超えた航空会社は取引市場で排出権を購入して超過分を穴埋めするよう義務付ける②排出量は二〇〇四～二〇〇六年の平均に比べ九〇％にするなどを柱としたものだ。ペテン的な資本主義改良規制であるが、日本をはじめ航空規制緩和派にとってとんでもないことなのである。だから日米中などは、ＥＵの地球温暖化対策に対して排出規制の見直しを要求する有様だ。
このような態度は、インドネシア・バリ島で行われた国連気候変動枠組み条約第十三回締約国会議（ＣＯＰ13）〔07年12月〕においても日米中などが規制強化反対派として振舞い、各国から批判を受け、常時居直り態度で終始した。日本は、米国の「仲介」役として振舞ったが、これは場当たり的な態度ではなく日本の路線なのである。
航空機による環境破壊問題に対する対応の仕方も同様だ。例えば、これまで国交省は航空機からの排出ガス問題について国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の排出基準に依拠して正当化するのみで規制強化を否定してきた。つまり、資本活動にとって規制強化は許されないことであり、政府は資本の意思に忠実に則って立ち振る舞ってきたのだ。だから答申では航空機交通量増大化による環境破壊、地球温暖化を規制していく態度を打ち出すことができないのだ。
予想される赤字
と静岡空港建設
答申は、地方空港に対して「自由化交渉を加速化するとともに、交渉妥結前でも、路線開設や増便等を暫定的に認める。定期便の前段階である国際旅客チャーター便を積極的に促進する」などと提言している。ところが地方空港の慢性的な赤字経営、地方行政の財政破綻を作り出していることについて全く無視だ。一県一空港路線を推進してきた政府の政策破綻としての結果を総括、反省することもなく放置するのが答申の姿でもある。
その典型的な状況が最も「悲惨」な形で現在進行しているのが静岡空港建設だ。ゼネコンと利権集団のための空港建設、税金の無駄使いと膨大な財政赤字が予想される静岡空港建設推進のために反対派地権者たちに強制収用のどう喝まで行い、二〇〇九年春開港をめざしている。
ところがこれまで国内線と国際線で計十三路線の乗り入れを前提に進めてきたが、なんと現在就航便は四路線が決まっただけだ。開港しても二億円以上の赤字となり、雪だるま式に膨れ上がっていくことが判明した。石川嘉延知事は静岡空港の収支について「開港（〇九年三月）初年度の黒字は厳しい」と認めつつも、主観的願望として（水道やガスなどの公共事業が）「初期投資の大きな事業は当初は赤字でも何年かして（単年度で）黒字になり、その後、累積赤字が解消される。空港もこれと類似している」などとふざけた発言を行い開き直っている。石川知事よ、いまからでも遅くはない、空港建設を中止せよ。悪あがきの静岡空港就航お願い営業活動をやめ、緑の大地など自然環境の原状回復を行い、無駄な税金投入を返還せよ！
以上のように航空機事故の多発化、環境破壊と地球温暖化促進、地方財政破綻、生存権をかけた三里塚闘争をはじめ全国各地の空港反対闘争に対する敵対が二〇一〇年「航空ビッグバン」の全貌だ。政府・国交省・空港会社が一体となって「戦略的新航空政策ビジョン」の具体化に向けて突進しようとしている。これ以上の暴挙を許さない反撃陣形を作り出していこう。そのために〇七年十一月の反空港全国連絡会大阪大会の成功を共有化し、〇八年三里塚芝山連合空港反対同盟（世話人・柳川秀夫）旗開き（1月13日、日、正午、横堀研修センター）に結集しよう。成田空港Ｂ滑走路完成にむけた東峰住民追い出し攻撃を許さない〇八年の闘いに向けた意志一致をかちとろう。「グローバリゼーションと成田空港を考える」1・13三里塚スタディツアーを通して新たなスタートを行おう。
（遠山裕樹）
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