かけはし2007.7.2号

資本のグローバルな競争と「アジア・ゲートウェイ」構想

空港拡張による生活破壊を許さない

24時間利用の国際空港化

　安倍首相を議長とするアジア・ゲートウェイ戦略会議は、五月十六日、資本のグローバリゼーションを勝ち抜き、派兵大国化建設のためのアジア航空市場の自由化（アジア・オープンスカイ）促進を柱とした構想をまとめた。そしてその構想を「経済財政運営の基本方針」（「骨太方針２００７」／6・19）に反映させ、構想実現に向けて概算要求するために集約した。
　安倍は、経済財政諮問会議（06・11・24）で「空港や港の二十四時間化が難しいのは分かっているが、時間を置かずに安倍内閣で解決する」、「日本の競争力強化にもなるし、アジアの人も歓迎する」などと豪語し、「アジア・ゲートウェイ」構想（情報、物流、金融、外国人労働者分野、自由貿易協定〔ＦＴＡ〕の締結促進）をぶち上げていた。この表明の背景には、とりわけ韓国の仁川、中国・上海、広州、タイ・スワンナープ、シンガポール・チャンギ空港が開港し、二十四時間就航を前提条件としたアジアのハブ空港争いが熾烈を極め、日本の航空政策が大きく遅れていたことから、財界が「近隣国の大空港の二十四時間化が進む中、国際競争に遅れ、日本経済の足かせになりかねない」という苛立ちを示し圧力をかけたためである。その現れが日経連の「御手洗ビジョン」だといえる。
　「御手洗ビジョン」は、二〇一〇年代初頭までに米国のグローバル戦争戦略に参戦していくために憲法改悪を実現することをメインに掲げたが、さらに大きな柱として「アジアとともに世界を支える」と称してアジア市場への経済侵略の拡大をかけて「ＷＴＯ体制の維持・強化」「東アジア全域におよぶＥＰＡ(経済協定)」の締結などを強調していた。このアクションプログラムを実現し、資本のグローバリゼーションを生き延びていくためには二十四時間国際空港は絶対条件なのである。

財界の深刻な危機意識

　これまでの航空政策は、成田、関西、中部の三空港の民営化と羽田空港の再拡張をメインとした第八次空港整備計画（２００３年）を土台にしていた。それは民営化による経営の一層の合理化・効率化であり、営利至上主義を優先にした超過密運航、環境破壊、航空労働者のリストラによる労働強化と安全点検の合理化による安全性の軽視であった。その結果がゼネコンのための空港乱開発、膨大な借金財政、事故の多発化、航空業界の経営危機だった。ところが構想はこういった問題をまともに検証も反省もせず、八空整路線の延長において「アジア・ゲートウェイ」構想の柱であるアジア航空市場の自由化政策を中心とする航空政策を打ち出したのである。
　この指針の最終的な骨格は、日経連（07・5・15）「規制改革の意義と今後の重点分野・課題」の「(8) 航空利用者の利便向上」の提言だった。現状認識を「すでに空港インフラの整った欧米諸国に加え、近隣アジア諸国において利便性に優れた巨大空港が急速に整備されている」「航空自由化協定締結の流れは、米国│アジア・オセアニア諸国間から米国│ＥＵ間へと拡大し、世界の潮流となりつつある。これらの状況を看過し無策を続ければ、特にアジアとの人流や物流面における都市間競争において、わが国が不利な立場に追い込まれる懸念を高める」と捉えながら危機意識を表面化せざるをえないところまで追い込まれていた。
　さらに、「成田空港が二〇一〇年三月の北伸完成まで、また羽田空港が二〇一〇年十月末の第四滑走路完成まで、発着便数がほぼ現状のままに固定されるなど、特に首都圏空港整備の立ち遅れが際立つ状況となっている」などと述べ、三里塚空港反対闘争、全国の乱開発・環境破壊の空港建設反対闘争へのむき出しの敵対を明らかにしている。その本音は空港反対闘争の破壊であり、環境権・生存権などという主張を憲法改悪を先取りに否定するところにあるのだ。
　航空自由化の優先事項として、「羽田空港の国際化、実質的二十四時間化を可能な限り急ぐ必要がある。特に羽田空港については、再拡張工事期間中の全滑走路閉鎖時間の短縮化を図るとともに、比較的余裕のある深夜・早朝に加えて、昼間時間帯の発着枠を見直し、全時間帯で国際便の定期的な運航を実現する。また、相手国との相互互恵関係の確立やペリメータ規制（国際線の運行路線を制限）の見直しなどを前提に、発着枠数増に合わせた民間主導による国際航空の自由化を進める」と提言した。この日経連の主張を全面的に受け入れ、忠実に代弁したものが「アジア・ゲートウェイ」構想に基づく航空政策が最大の獲得目標なのである。

環境権・生存権のための闘い

　アジア・ゲートウェイ戦略会議も同様に財界の危機感を共有し、「航空分野を例にとれば、世界のあちこちで規制緩和が進み、アジア近隣諸国が輸送量拡大を進めているなかで、日本の取り組みが遅れることは許されない。二〇一〇年に完成予定の羽田空港の第四滑走路での対応を誤れば、首都圏の空、そして日本の空は致命的な打撃を受けることになるだろう」と恫喝するのだ。そして、「スピード感を持って航空自由化の推進など、政策の大きな転換を図ることが重要である」と構想実現の取り組みを加速せよと強調する。
　さらに構想は、関西国際空港・中部国際空港を先行して旅客分野、貨物分野の双方について、事業会社、乗入地点、便数の制約をなくす「航空自由化」を二国間交渉により推進せよと提言するが、肝心な関西新空港の膨大な借金構造に対する支援策を打ち出すこともできず、あげくのはてに過大な需要予測が明らかとなった中部国際空港の経営危機には全く触れずじまいだ。
　首都圏空港の羽田は「深夜早朝利用可能な羽田空港において、欧米便を含む国際チャーター便を積極的に推進する」ことを前提にし、「首都圏空港（成田空港・羽田空港）の容量拡大に向けて、可能な限りの施策を検討する」と位置づけ、先送りにした。だが、このねらいは二〇一〇年の成田B滑走路、羽田再拡張滑走路完成を射程にして一体的に運用していくために新たな航空再編を促進していくことなのだ。
　二〇〇九年末のいわゆる「航空ビッグバン」は、三里塚闘争をはじめ全国の空港反対闘争に敵対し、押しつぶしていくことを前提にしている。このような航空自由化政策のねらいを暴き出し、環境権、生存権、人格権をかけた空港反対闘争と憲法改悪反対闘争を一体の闘いとして取り組んでいかなければならない。

羽田と成田をめぐる抗争

　このようなアジア・ゲートウェイ構想をめぐって成田市などの地元利権屋集団は、政府による「成田が国際線、羽田が国内線」のすみ分け政策の撤廃に着手しだしたことによって、成田空港の地位低下につながると危機感丸出しでドタバタを繰りかえし、国交省にB滑走路三千五百メール化の申し入れを行った。堂本知事は、「騒音問題や成田空港の歴史を認識していない学者が、成田空港の限界論を誇張している」と批判する始末だ。東峰住民の頭上四十メートルにジェット機を飛ばし続けていることを容認しているくせに、なんとペテン的な発言か。
　冬柴国交相は、羽田空港の国際化推進について「二〇一〇年の四本目滑走路の供用開始までは（発着枠が）満杯だ」と述べ、国交省官僚の危機感を代弁していた。
　しかし、安倍首相と官邸は、規制改革会議（5・21）が羽田を国内線、成田を国際線の基幹空港と位置付ける現行の政策を転換するよう強く求めたことで、航空自由化に慎重な黒野成田空港会社社長の再任拒否と推進派として次期社長に森中小三郎住友商事特別顧問を起用することを決定した。安倍首相は、「民間の力、活力を入れていくというのは私の内閣の方針だ。そういうことを総合的に勘案しながら判断していく」と述べ、財界の意向どおりに推進派の送り込みに成功したことを自画自賛するほどだった。結局、冬柴国交相も「上場を前にして民間人であるのは正論」と述べ、発言を修正せざるをえなかった。
　成田空港会社株主総会（6・22）後に就任した森中社長は、「日本を代表する表玄関をいっそう良くするために、滑走路拡張や地元の住民との話し合いに全力で取り組む」と述べ、暫定滑走路北側延伸、新誘導路建設と「東峰の森」破壊を続行していくことを宣言した。また、地元利権屋集団との新たなパイプによって東峰をはじめ闘う三里塚農民を追い出していくための包囲網を作り出していくことを表明した。
　安倍首相と財界の合作による航空自由化をメインとするアジア・ゲート構想は、とりわけ羽田、成田空港をめぐって国交省官僚、空港会社黒野派、千葉県と地元利権集団の利害対立を浮上させ、新たな再編に入ったのである。当面、その利害調整をしながら羽田拡張と国際便でのチャーター便で実績を作りつつ定期便の追求を行い、同時に暫定滑走路北側延伸、新誘導路と「東峰の森」破壊を続行し、B滑走路の三千五百メートル化をねらっているのだ。

三里塚の闘いを防衛しよう

　この攻撃と連動して、東京高裁は、六月十二日、「東峰の森」破壊に反対する東峰住民の工事差し止め要求を棄却決定した。一月二十三日の千葉地裁の仮処分申請却下決定内容をまるごと踏襲した。青柳裁判長は「森の歴史的経緯から考えると、地権者らの入会権の成立は認めがたい」などと結論づけ、「東峰の森」が戦後、部落の管理のもとに森林を集団的利用してきた歴史を抹殺したのである。さらに、旧空港公団が東峰地区全域を含む貨物基地構想（２００３年）を明らかにしたことに対して東峰住民の断固たる抗議によって、「一方的に計画を策定し進めていくことはありません」（03年２月20日）回答書を出さざるをえなかったが、一審ではこの重要な歴史的事実を「近隣住民の生活との調整を図る」にすぎないなどと歪曲した判断を下し契約事実を否定した。高裁では、新誘導路建設という「やむを得ない事由があった」「新たな事情変更によるもので、これをもって相手方の違約ということは相当でないというべきである」などと述べ、空港会社の主張を全面的に認めたるという許しがたい決定を行った。このような歴史事実を抹殺し、空港会社の主張を全面的に認める高裁不当決定を糾弾する！
　航空自由化政策に反対し、成田空港政策と対峙し続ける三里塚闘争を防衛していこう。政府・空港会社による東峰住民追い出し攻撃を許さず、全国の空港開発反対闘争と結びつき反撃していこう。（遠山裕樹）

　鎌田さんは、人民の闘う現場に駆けつけレポートし、社会に訴え、人々を組織してきた。本書に登場する三里塚に生きる人々によるメッセージは、あらためてそのことを再認識させてくれる。さらに言えば、これまでの歩みを僅かながら掴み取ることによって、ともに闘うスクラムが組めたことを勝手に喜ぶこともできるのだ。文脈から発する怒り、情念みたいなものが次々とせまってくる。その迫力感は何か。冷静に反芻すると、次に向かうヒントを鎌田節でグサッと脳裏につきさしているはずだ。
　皆さんにぜひ読んでいただきたいのが、「第2章　成田空港閣議決定後の現実」だ。東峰地区の小泉英政さん、島村昭治さん、石井恒司さん、石井紀子さん、そして反対同盟世話人の柳川秀夫さんが登場している。このインタビューは、「労働情報」（06・7〜11）に連載されたものだが、あらためて読み直すと三里塚農民のそれぞれのポリシーにもとづく頑固さに圧倒される。「労働情報」連載中、三里塚を闘う仲間たちの間で、この連載がかなり評判となり、さまざまな観点から論議が「沸騰」したものだった。それは三里塚闘争の「重さ」によって、かなり深刻な論議だったなと記憶しているが、やはりあらためてそのことを痛感した。

反撃への進路
をつかみとる

　現在、東峰住民をはじめ三里塚農民に対して、暫定滑走路北進工事、新誘導路建設と「東峰の森」破壊による追い出し攻撃がかけられている。鎌田さんは、現在の三里塚闘争の困難性を問題提起しながら、あえて「三里塚闘争は終わったのか」と設定し、原点である自己の立脚点を再確認する。
　「国家の横暴によって生活を奪われるのを拒否した、農民の抵抗を支持してきたのだから、いま、このひとたちの苦境に無関心でいるのは、自分の思想と行動の否定である」「さらなる少数派を見殺しにして拡張されようとしているのだ。この事態をどうするのか、三里塚にかかわってきたものたちの課題である」と結んでいる。
　とにかくこの第2章から読んでいただきたい。まずここを出発点にして、第三章の「大胆率直に、訴える」で管制塔占拠闘争の歴史的意義を再把握し、元管制塔被告への不当な損害賠償請求攻撃を多くの人々の力ではねかえした「底力」をバネとして、ガッチリと組み込むことができる。
　その次に日本階級闘争の「結果と総括」を掘り下げていくことができる第1章「格差社会とワーキングプア」を読破し、第4章の「抵抗する自由」にたどりついてほしい。鎌田節による新たな進路が指し示されていることを実感しながら、明日の闘いに踏み出すことができるはずだ。（Y）