５月17日南北列車が試験運行　　　　　　　　　　　　　かけはし2007.6.11号

経済難で重病の北韓鉄道、開城工団・金剛山への活用から

運行日の南と北の光景

　南北列車の試験運行が行われた５月17日の昼12時18分、私はピョンヤン駅前を通りかかっていた。南側はもちろん、世界が歴史的な瞬間を息を殺して見つめている。まさにその時刻であるにもかかわらず、ピョンヤン駅は普段の姿のままだった。南北間の鉄道試験運行を知らせる祝賀の垂れ幕はおろか、ささやかな案内さえ見つけることはできなかった。
　翌日付「労働新聞」の４面の最下段に小さな記事ひとつが掲載されただけだ。ショックだった。ピョンヤン駅周辺地域の北側の住民に、きょうは南北列車の試験運行が行われる日だと知っているか、とたずねてみた。答えはあまりにも明瞭だった。「分かりません」。南側の歴史的興奮と比較すれば、風呂場の熱湯と冷水ほどに、その温度差が感じられた。

沈黙を続ける北朝鮮

　１９９４年６月30日、キム・イルソン主席はベルギーで労働党委員長に会った。キム主席が生前、最後に会った外国の要人だ。この場でキム主席は「南と北が協力しさえすれば、カネはいくらでも稼ぐことができる。新義州と開城間の鉄道を通じて中国商品を輸送し、東海線では中国・黒竜江省とロシアの商品を輸送するならば北側は、ただ黙って座っていても年間15億ドルのカネを稼ぐことができる」と言及した。キム主席がこのように強調した事業がなし遂げられたにもかかわらず、北韓（北朝鮮、朝鮮民主主義人民共和国）はなぜ沈黙しているのか、理解できなかった。
　バスの車窓から見える北側の鉄道は、あまりにも痛々しい。50年はとうに超えたであろう長い沈黙、弾力性なしにただ伸びきった電車の線、古びるだけ古びた電気施設、あたかもハンマーでたたきあげたかのような機関車の車体、けん引力に比べて余りに過重な荷を積んだからか息も絶えだえのディーゼル機関車……。重い荷を背負って、列車もさして通らない鉄路を歩っているピョンヤン市民の様子は、決して見たいとは思わない光景だ。
　鉄で作った２本の軌道の上を駆ける鉄道というのは、いったいわれわれにいかなる意味を持っているのだろうか。日本の一部の知識層や各右翼勢力は、日帝の強占期（併合という名の植民地下の時代）にち密な鉄道網を韓（朝鮮）半島に建設したということを素晴らしい功績であるかのように、しばしば引き合いに出す。けれどもこのような見方は極めて偏狭で無知なものだ。
　日帝は韓半島で資源略奪のための資源開発型鉄道網、大陸侵略のための大陸連結型鉄道網を構築した。したがって韓半島の鉄道網は南側の釜山と木浦、北側の新義州と穏城を「Ｘ」字型に連結する形で構成された。つまり、地域間のバランスをもった発展や産業間の連携機能などを徹底して無視し、建設費を最小に抑え、大陸侵略や植民地経営に適合した路線が構築された。
　１９０４年２月、日帝はロシアとの戦争を前にして、韓国政府とはいかなる相談もなしに、日本の軍用鉄道として京義線の敷設を決定した。無力な韓国政府は日帝の決定を受け入れるほかなかった。日本は露日戦争の期間中に鉄道の建設対象用地を捨て値で収奪し、多くの労働者を強制動員して、着手１年後に連結運転が可能となるように建設した。この過程で日帝は殺人的レベルの使役を勤労者に強要し、多くの犠牲者が続出した。文明の利器である鉄道が暴力と弾圧の手段へと変貌した。
　日本の内情は明らかだった。１８８４年当時、朝鮮駐屯の日本軍司令官山形は伊藤博文に、新義州連結鉄道は東アジア対利欲へと通じる大路として将来、中国を横断してインドに到達する鉄道となるだろうと報告した。また１９０２年、日本内閣は京義鉄道を満州に拡張することは日本にとって政治的、経済的に極めて緊要かつ有益な方案だと議決した。

人民経済「４大戦線」の一翼

　このような紆余曲折を経験した京義線と東海線は２０００年の南北首脳会談以後、南北韓の共同によって鉄道網の復元作業が進められてきた。復元作業の危機は何度もあったが、忍耐と抱擁の中で列車の試験運行が実現されるに至ったのだ。
　北韓は外見上は鉄道強国で、鉄道が占めている政治的、経済的位置は極めて大きい。鉄道の路線総延長は５２４８キロメートルで南側より２千キロ以上も長い。貨物輸送の約90％、旅客運送の60％を鉄道が担っている。また中国とは３つの、ロシアとは１つの国際鉄道路線を保有しており、50余年間、東欧をはじめとする旧社会主義国家と国際鉄道輸送を行ってきている。
　キム・イルソン主席が「鉄道が運行されるということは、人体にあって血液が循環することと一緒だ」と、その重要性を強調したように、鉄道は電力、石炭、金属部門とともに人民経済の「４大戦線」として設定されている。
　だが北韓の政治・経済の中核である鉄道は現在、重病を患っている。深刻な経済難によって鉄道の適切な維持・補修がなされていないことが主要な原因だ。北韓の鉄道は全路線の80％（南側は49％）が電化されているが、慢性的な電力難によって正常な運行につまずきをもたらしている。
　路線状態が最も良好なことで知られたピョンヤン〜新義州〜瀋陽〜北京間の国際列車の北韓区間の走行速度は時速約45キロの水準だ。他の路線の列車や貨物列車は時速20〜30キロの水準であることが知られている。北韓の列車のうちの一部は、韓国の代表的マラソン選手であるイ・ボンジュが走る速度よりも遅い、というわけだ。国連のアジア太平洋経済社会委員会（ＵＮＥＳＣＡＰ）などの国際機構は、貨物列車が経済性を持つためには時速40キロ以上でなければならない、と指摘する。
　また機関車や客・貨車に適宜に部品が供給されず、大規模な列車事故の危険性を抱えている。最近では機関車不足の現況を解決するために、中国や東ヨーロッパ地域で用済みになった機関車を導入し使用していることが知られている。
　南北韓の鉄道試験運行は56年ぶりの「歴史的事件」だけれども、だからと言って直ちに鉄道の常用運行へと結びつきはしない。南北間に法的、制度的、技術的に解決しなければならない課題が、あまりにも多い。今回の試験運行の過程で、北韓軍部とのへきえきするような会議において表れたように、軍事的保障措置という大きな障壁も無視できない。

経済交流の新たな可能性

　短期的には開城工団にかかわる人的・物的輸送、南側の人道的支援物資の輸送に鉄道が活用され得るものと見られる。急速な鉄道の常用運行および北側地域の通過運行を推進するというよりは、開城工団と金剛山の人的・物的輸送（出勤、観光交通）手段として活用する方案を模索しなければならないだろう。開城工団の第１期分の残余用地が今年、分譲されれば、来年上半期に開城工業地区内には北側の勤労者が約15〜17万人に達するものとみられる。現在のようにバスを利用した輸送方式では限界があるために、京義線の開城〜ソンハ〜板門駅間の列車運行を通じて開城工団の輸送難を一部解決できる。開城工団に必要な原資材を中国・北韓で調達する方法によって京義線の北側区間の活性化を誘導し、中国と北韓で調達した原資材の一部分を鉄道を利用して南側に搬入する方案も推進できる。
　試験列車の運行は南北「統一列車」の鮮明な軌跡を残した。この軌跡にそって、南北経済協力の本列車は、どのような形で駆けるのだろうか？　南北鉄道の試験運行は新たな可能性だと言うこともできようが、「１回きりのイベント」にとどまることともあり得る。（「ハンギョレ21」第６６1号、07年５月29日付、ピョンヤン＝アン・ビョンミン／韓国交通研究院・北韓交通情報センター長）

　弁護士の内田雅敏さんが、靖国神社とは何か、靖国問題とは何かについてＱ＆Ａ方式の分かりやすい解説書を書いた。昨年の八月十五日、小泉首相は首相退任直前に靖国神社を訪問し「心の問題だ」と居直った。その時、家族を「英霊」として靖国に祀られた韓国の遺族や台湾原住民の人びとが「合祀取り消し」を求めて靖国神社に抗議行動を行ったことは記憶に新しい。韓国・台湾・沖縄・日本の共同の闘いとして作り上げた、この「平和の灯を！靖国の闇へ　キャンドル行動」の事務局長を務めたのが内田さんだった。
　「靖国の闇」は、「戦犯合祀」を推進したのが政府・厚生省だった事実を克明に示す資料集が国会図書館によって公開されたことにより、いよいよ深まっている。戦後、政府は憲法二十条の「政教分離」規定を公然と踏みにじり、自らが主導する形で靖国神社との合作により「英霊合祀」を行ったのである。
　天皇制帝国主義によるアジア・太平洋侵略戦争と植民地支配を正当化する「靖国・遊就館」史観を奉ずる安倍晋三が首相となり、「戦後レジームからの脱却」をはかる憲法改悪の政治過程を急ピッチで進めている今日、靖国神社批判の闘いはますます重要になっている。

兵士を「靖国か
ら解放せよ」

　本書は第１章「靖国神社の由来、その歴史とこんにち」、第２章「靖国問題、『歴史問題』とはなにか」、第３章「東京裁判・Ａ級戦犯と靖国神社」、第４章「靖国神社『遊就館』の持つ問題点」、第５章「アジアの遺族にとっての靖国神社」、第６章「靖国問題の今後を考える」の６章構成で、全体として三十九項目の「Ｑ＆Ａ」からなっている。一つ一つの質問に簡潔に回答し、「なぜなら」という形でその解説が付される、という形式だ。
　「靖国」問題についての素朴な疑問・質問にも、大上段に構えて批判するのではなく、「戦死者を悼む」気持ちにも配慮しつつ、ていねいに語りかけているのが内田さんらしい、と言うべきだろう。例えば「靖国神社には、その抱く歴史認識などさまざまな問題があるようですが、しかしそれでも『世論』調査によると日本国民の半数以上が靖国参拝を肯定しているのはなぜでしょうか」という質問（Ｑ37）について、内田さんはこう答えている。
　「本来、個人の死はなんらの意味付与もすることなく、ただひたすら個人の死として、遺族および関係者らだけによってしめやかに悼まれるべきでしょう」。「靖国」は「Ａ級戦犯とされた指導者こそ祀られるにふさわしい施設」と語る内田さんは、「Ａ級戦犯ら軍指導者の慰霊こそ靖国神社に任せ、そうでない死者たちを靖国神社から解放する必要があるのです」と説明している。
　現在、靖国から「Ａ級戦犯を分祀せよ」という動きが日本遺族会などからも強まっているが、内田さんは靖国こそ「Ａ級戦犯」にふさわしい施設であって、赤紙一枚で召集された一般の兵士たちこそ「靖国から解放せよ」と「世論」に対して訴えているのだ。

「国立追悼施設」
をどう考えるか
　
　ただ一言異論を立てれば、本書の中で、靖国に代わる「国立追悼施設」建設論についての内田さんの立場は、あいまいなように思える。「国立追悼施設を作っても、靖国神社にとって代わることはできない、と言う人たちもいますが……」という問い（Ｑ34）への内田さんの答えは「靖国神社はすべての戦争被害者の追悼施設たりえない性質のものです」である。
　これ自体はその通りだが、どうも内田さんは「すべての戦争被害者の追悼施設」そのものの必要性は認めているようである。それは沖縄の「平和の礎（いしじ）」を、二〇〇〇年のサミットの時にクリントン米大統領が訪れたことを、「靖国」を米英などの元首が参拝できないことと対比させて評価していることにも示されている。だから「『国立追悼施設を作っても靖国神社にとって代わることはできない』などと言えないはずです」「一宗教法人（靖国）に、『国のために死んだ人びと』を祀らせておいてよろしいのでしょうか」ということになる。この回答の結びは「毎年八月十五日に政府主催で行われる全国戦没者追悼式が、靖国神社とは無関係に行われることの意味を考えてみる必要があります」だ。
　しかし政府主催の下で、天皇が出席して行われる「戦没者追悼式」自体が、国家によって死を強制された人びとを再び国家へと回収する儀式なのであって、「靖国神社とは無関係」とすることはできないはずである。内田さんのこの意見は、「個人の死……ただひたすら個人の死として、遺族および関係者らだけによってしめやかに悼まれるべき」とする前述の回答とも矛盾しているのではないか。　　　　　（国富建治）